Славная история самолета Ли - 2


Долгая и славная история самолета Ли-2 началась не в России, а в США, и начать ее надо с того, 935 году американская авиакомпания «American Airliners» заказала у авиастроительной фирмы «Douglas» новый пассажирский самолет для дальних маршрутов. Компании понадобился «летающий спальный вагон», в котором пассажиры могли бы с комфортом совершать многочасовые перелеты между отдаленными штатами.

«Douglas» быстро выполнила заказ, и уже 17 декабря того же года впервые поднялся в воздух авиалайнер, получивший обозначение DST (Douglas Sleeper Transport), позже замененное на DC-3.

Самолет базировался на предыдущей разработке фирмы, называвшейся DC-2, но имел увеличенные размеры, двигатели повышенной мощности, а также более объемный фюзеляж, вмещавший 24 удобных пассажирских кресла или 16 спальных мест.В июне 1936 года DC-3 стал совершать регулярные рейсы между Чикаго и Нью-Йорком. Летчикам и пассажирам он очень понравился, поэтому «American Airliners» заказала еще несколько таких самолетов, затем ее примеру последовали и другие американские авиакомпании. Тогда же начались экспортные поставки-DC-3 быстро «разлетелись» по всему миру, от Англии и Южной Америки до Японии.Покупателей привлекали хорошие летные данные изделия фирмы «Douglas» в сочетании с большой грузоподъемностью, высокой надежностью и самым современным оборудованием.

Неудивительно, что в СССР тоже заинтересовались этой машиной, тем более что советские пассажирские самолеты тех времен значительно уступали по своим характеристикам американской новинке. Еще в апреле 1936 года было принято решение о закупке 18 DC-3, а также лицензии и полного комплекта оборудования для выпуска авиалайнера. В 1937-1938 годах приобретенные машины морем доставили в Советский Союз, где их испытали наши пилоты. Одновременно большая группа советских авиаспециалистов отправилась в США для изучения технологии производства DC-3. Среди них был и Б.Н. Лисунов, по фамилии которого впоследствии назвали советскую лицензионную версию этого самолета.

Надо заметить, что поначалу ведущим инженером по адаптации DC-3 к нашим условиям производства был другой, более известный авиаконструктор-В.М. Мясищев, но в 1938 году его работу прервал арест по ложному обвинению. Место Мясищева занял А.А. Сеньков, а вскоре его сменил Лисунов.Работа осложнялась еще и тем, что все чертежи были в дюймовой системе мер, а их перевод в метрическую потребовал пересчета не только размеров, но и норм прочности. Тем не менее к ноябрю1939 года на авиазаводе № 84 в Химках завершилась постройка первого экземпляра «советского Дугласа», целиком сделанного из отечественных материалов и комплектующих. Поначалу ему присвоили обозначение ПС-84 (пассажирский самолет 84-го завода). Испытания прошли быстро и без проблем.

В декабре того же года началось серийное производство, а к началу Великой Отечественной войны «Аэрофлот» получил уже 72 самолета, из которых 62 собрали в Химках, а остальные-на казанском авиазаводе № 124.В 1942 году обозначение ПС-84 сменили на Ли-2, в честь человека, внесшего наибольший вклад в организацию серийного производства американской машины.Ли-2 цельнометаллический двухмоторный пассажирский самолет, сделанный по аэродинамической схеме свободнонесущего низкоплана с убирающимся шасси.

Силовой набор составляют 48 легких рамных шпангоутов и 42 уголковых стрингера. Толщина обшивки варьируется на разных участках от 0,6 до 1,8 мм.Фюзеляж разделен перегородками на кабину экипажа, пассажирскую (грузовую) кабину и хвостовой отсек с туалетом. Пол пилотской кабины-металлический, грузопассажирской-деревянный. Носовой обтекатель штампованный. На левом борту расположены передняя дверь и грузовой люк, поднимающийся вверх. В очертания люка вписана еще одна дверь («калитка»), На правом борту-одна дверь, сзади. В потолке кабины экипажа-аварийный люк.

В кабине экипажа стоят кресла пилота (слева) и штурмана. В пассажирской кабине-от 14 до 25 отдельных сидений (в зависимости от уровня комфорта), либо лавки для десантников вдоль бортов, либо крепления для 18 носилок с ранеными.Крыло: трехсекционное, состоящее из центроплана и отъемных консолей с большим углом стреловидности по передней кромке. Центроплан имеет четыре лонжерона в виде двутавровых балок, штампованные нервюры и стрингеры.

Обшивка-листовой дюраль толщиной от 0,8 до 1,8 мм.На стыках консолей и центроплана расположены мотогондолы, в которые убираются основные опоры шасси.Конструкция консолей аналогична центроплану, но в них не четыре, а три лонжерона. К консолям крепятся щелевые элероны с дюралевым каркасом и полотняной обшивкой. Посадочные щитки оснащены гидроприводами и разделены на четыре секции: две под центропланом и две-под консолями.классической схемы. Киль и стабилизатор многолонжеронные, типа моноблок, с дюралюминиевой обшивкой. Рули однолонжеронные, обтянуты полотном. Все рули и элероны снабжены триммерами.

Шасси:
В полете основные стоики рамного типа убираются гидроприводом назад и закрываются щитками так, что часть колеса снизу выступает из-под гондолы, играя роль амортизатора при вынужденных посадках «на живот». Зимой колеса могут заменяться неубирающимися лыжами.
Винты ВИШ-21 трехлопастные, изменяемого шага. Втулки винтов прикрыты коками.
Бензин заливался в четыре бака, распо ложенные в центроплане между лонжеро нами. Маслобаки находятся в мотогондолах. Там же установлены маслорадиаторы с подводом воздуха к ним через патрубки под гондолами.Вооружение: военный вариант Ли-2 оснащался четырьмя пулеметами LUKAC калибра 7,62 мм. Стрельбу из неподвижного носового пулемета вел пилот с помощью кнопки электроспуска на штурвале. Над фюзеляжем монтировалась шарообразная башенная турель МВ-3. Бомбовое вооружение включало четыре наружных балочных держателя Дер-15 под днищем фюзеляжа. Они позволяли нести четыре бомбы по 250 кг или две по 500 кг.

ШОЛФШКААХШ

ПС-84

Первая серийная пассажирская модификация, которая почти ничем не отличалась от оригинала, за исключением установки советских двигателей М-62ИР, а также оборудования и приборов советского образца.

ПС-84К

Довоенный десантно-транспортный вариант, испытанный в 1940 году. В левом борту сделан большой грузовой люк с врезанной в него дополнительной дверцей. Пассажиоские сиденья убраны, вместо них . Обновлены откидные лавки вдоль бортов для десантников, которые могли быть заменены на крепления для носилок. Пол пассажирской кабины усилен, на нем смонтированы 1 6 узлов для крепления грузов. Стандартная нагрузка составляла 1600 кг, максимальная-2000 кг.

Самолет был рекомендован к принятию на вооружение, но ни одного серийного экземпляра так и не построили, поскольку 84-й завод едва справлялся с планом выпуска пассажирских машин.

ПС-84ВП (военное применение)
Вскоре после начала войны на базе ПС-84К был разработан военнотранспортный вариант с вооружением. Его серийный выпуск начался в декабре 1941 года, когда 84-й завод уже находился в эвакуации в Ташкенте. С тех пор производство ПС-84 было сосредоточено в столице Узбекистана и на заводе № 126 в Комсомольске-на-Амуре. С сентября 1942 года самолет назывался Ли-2ВП, или просто Ли-2.

Ли-2НБ (ночной бомбардировщик)

Дальнейшее развитие ПС-84ВП с частичным бронированием пилотской кабины и бомбовыми подвесками. Самолет разработан в начале 1942 года и сразу запущен в серию. К середине года на фронт поступило уже 180 таких машин, а темпы серийного выпуска достигли 40 экземпляров в месяц.
Ли-2НБ выпускался до конца войны почти без изменений, только в 1943 году вместо пулемета LUKAC на верхней турели начали ставить крупнокалиберный пулемет УБТ.

Ли-2С (салон)
Вариант Ли-2ВП для перевозки старшего комсостава и чиновников высокого ранга. Пассажирская кабина имела богатую отделку из бархата и лакированного дерева, в ней стояли мягкие кресла и столики, а в хвостовой части было оборудовано спальное купе с диваном и платяным шкафом.

Ли-2УШ (учебноштурманский)
Послевоенный вариант для обучения штурманов-бомбардиров. В прозрачном блистере возле левой передней двери фюзеляжа был установлен бомбовый прицел ОПБ-1, а под крылом-восемь подвесок для 50-килограммовых учебных авиабомб. В 1949 году построена небольшая серия.

Ли-2П
Послевоенная пассажирская модификация, применявшаяся в «Аэрофлоте» и в авиакомпаниях социалистических стран.

Ли-2СХ
Сельскохозяйственная модификация для распыления удобрений и борьбы с вредителями. В грузопассажирской кабине поставили бак на 1500 л химикатов, заливка которого производилась через люк в крыше фюзеляжа, а распылители вывели под днище. Самолет применялся в начале 1950-х годов, но оказался экономически невыгодным по сравнению с гораздо более дешевым и потреблявшим меньше топлива бипланом Ан-2.

Ли-2В (высотный)

В 1953 году несколько пассажирских Ли-2 снабдили турбокомпрессорами ТК-19, новыми четырехлопастными винтами и кислородным оборудованием не только для экипажа, но и для пассажиров. Рабочий потолок машины увеличился до 8000 м.Эти самолеты использовались в первой советской антарктической экспедиции и на отдельных высокогорных трассах «Аэрофлота», однако модификация не получила широкого распространения, поскольку пассажиры тяжело переносили полет на больших высотах в негерметичной кабине.

Ли-2Д (дальний)
Самолет, предназначенный для эксплуатации в отдаленных районах с редкой аэродромной сетью. В консолях крыла установлены дополнительные бензобаки.

Ли-2ФГ (фотограмметрический)
Самолет для фотосъемки земной поверхности, оснащенный пятью аэрофотоаппаратами различных типов. Для их объективов в днище фюзеляжа были прорезанылюки, а для точной наводки в блистерах по бортам фюзеляжа установили коллиматорные прицелы НКПБ. В хвосте фюзеляжа оборудовали фотолабораторию, которая могла проявлять пленки непосредственно в полете. В 1960-е годы Ли-2ФГ активно применялись при картографировании местности.

Ли-2ЛЛ

Кроме вышеописанных серийных модификаций немало машин, носивших обобщенное название Ли-2ЛЛ, было переоборудовано в летающие лаборатории для различных исследований. Они применялись в метеорологии, геологии, гидрологии, в испытаниях радиоэлектронного оборудования, фототехники и даже для замеров радиации при ядерных испытаниях.

Серийное производство Ли-2 продолжалось до 1952 года. Всего построено 4937 экземпляров.
Первые ПС-84 в 1940 году получило Московское управление Гражданского Воздушного флота. В том же году новый авиалайнер начал осуществлять грузопассажирские перевозки на внутренних и международных авиалиниях: Москва-Стокгольм, Москва-Берлин, Ташкент — Кабул, Улан-Удэ-Улан-Батор, Москва-Новосибирск, Москва-Ашхабад и Москва-Тбилиси. Экипажи и пассажиры давали самолету очень высокую оценку. Большая скорость, современное навигационное оборудование и относительно высокий уровень комфорта выгодно отличали его от советских авиалайнеров ПС-9, выпущенных в начале 1930-х годов.

Когда началась Великая Отечественная война, «Аэрофлот» перешел в подчинение Наркомату обороны, а из его подразделений сформировали шесть военнотранспортных авиагрупп особого назначения (АГОН). В Московской АГОН насчитывалось больше всего таких машин-примерно 50 штук. Осенью 1942 года ее преобразовали в транспортную дивизию ГВФ, а остальные группы-в полки.5 марта 1942 года была создана Авиация Дальнего Действия (АДД), находившаяся в непосредственном подчинении Ставки Верховного Главнокомандования. В апреле в нее вошло соединение, вооруженное Ли-2ВП,-1-я транспортная дивизия в составе 101-го и 102-го полков. Сначала дивизия располагала только десантно-транспортными машинами, но вскоре туда стали поступать Ли-2НБ. Когда их стало больше чем транспортников, слово «транспортная» в названии соединения заменили на «бомбардировочная».

В начале войны ПС-84 в основном выполняли транспортные задачи, но при этом им нередко приходилось действовать на линии фронта и даже в тылу врага. Так, в начале июля 1941 года они доставляли горючее и боеприпасы советским войскам, попавшим в окружение под Минском. Обратными рейсами вывозили раненых.В октябре главной работой для транспортников стало снабжение продовольствием блокадного Ленинграда и эвакуация оттуда женщин и детей. До конца декабря, когда заработала проложенная по льду Ладожского озера «дорога жизни», экипажи ПС-84 доставили в осажденный город свыше 6000 т грузов и вывезли из него более 53000 человек.

На южном участке фронта бывшие гражданские авиалайнеры из Московской АГОН создали «воздушный мост» в окруженный Севастополь. Там их мог принять единственный аэродром Херсонес, который находился в зоне обстрела немецких орудий. Поэтому летать приходилось только ночью и заходить на посадку, не зажигая фар, чтобы не привлекать внимание вражеских наблюдателей. Это требовало от летчиков высочайшего мастерства и отваги, но экипажи справились с заданием, совершив в общем счете 229 рейсов и вывезя из Севастополя 2168 раненых бойцов.

Ли-2 сыграли огромную роль в поддержке партизанского движения. За годы войны они доставили партизанам почти 17000 т оружия, боеприпасов, продовольствия, медикаментов, взрывчатки и других грузов. Когда позволяла обстановка, народные мстители оборудовали для транспортников импровизированные аэродромы, а если такой возможности не было, грузы сбрасывали на парашютах. Также выполнялись операции по высадке параш юти сто в-десантников и заброске во вражеский тыл диверсионно-разведывательных групп.

Ли-2 осуществляли транспортные перевозки в течение всей войны, а в 1942 году, после появления модификации Ли-2НБ, у них появилась новая задача-ночные бомбардировки тыловых объектов противника: транспортных узлов, аэродромов, заводов и выявленных разведкой скоплений вражеских войск.Казалось бы, для самолета, который создавался как чисто пассажирский, эта задача совершенно не свойственна, но оказалось, что Ли-2 лучше приспособлен для долгих полетов в темноте, чем основной советский дальний бомбардировщик Ил-4. К тому же, у него была более удобная кабина, более простое управление и в целом лучшие условия для работы экипажа.

В качестве ночных бомбардировщиков Ли-2 внесли свой вклад во все крупные сражения Отечественной войны, начиная со Сталинградской битвы.В 1944 году они участвовали в массированных налетах на Хельсинки и Будапешт, в 1945-м бомбили Кенигсберг, а «финальным аккордом» их боевой службы стали бомбардировки Берлина. И именно Ли-2 выполнил почетную миссию по доставке в Москву из столицы поверженного «рейха» знамени Победы и акта о безоговорочной капитуляции фашистской Германии.После войны большинство Ли-2 вернулось к мирной службе. Еще целое десятилетие они оставались самыми распространенными «воздушными автобусами» Гражданского Воздушного флота и исправно возили пассажиров во всех регионах Советского Союза. В рамках военной и экономической помощи эти самолеты поставлялись в Польшу, Чехословакию, Болгарию, Китай и другие социалистические страны.

В 1950-е годы стареющего Ли-2 начали вытеснять более современные машины Ил-12 и Ил-14, неокончательно он «сошел со сцены» только после появления авиалайнеров нового поколения-реактивного Ту-104 и турбовинтового Ил-18.До наших дней на территории России, Украины и Белоруссии сохранился примерно десяток Ли-2, являющихся экспонатами различных музеев, либо установленных на постаментах в виде памятников. Первые ПС-84, поступавшие в 1940-1941 годах на службу «Аэрофлота», летали неокрашенными, в серебристом цвете дюралевой обшивки. Только рули и элероны, обтянутые полотном, красили «серебрянкой» под общий фон. На борта фюзеляжа между крылом и оперением, а также на крыло сверху и снизу наносили черной краской буквенно-циф-ровые регистрационные коды.

После мобилизации самолеты получили стандартную военную окраску «зеленый верх, голубой низ» со звездами на нижних поверхностях консолей крыла и на руле направления. В некоторых случаях опознавательные знаки рисовали на бортах фюзеляжа.Самолеты военного выпуска, как правило, окрашивались в двухцветный камуфляж, состоящий из черного зеленого, либо зеленого и коричневого цветов. Иногда камуфляж был трехцветным-черно-зелено-коричневым. Тактический номер наносили на руль направления под звездой.У ночных бомбардировщиков Ли-2НБ, а также у транспортных самолетов, совершавших ночные полеты во вражеский тыл для снабжения партизан или заброски агентов, нижние поверхности крыльев, фюзеляжей и стабилизаторов красили матовой черной краской.

В конце войны окраска упростилась, и самолеты снова начали выпускать в двух-цветном оформлении-однотонно зеленые сверху и черные или голубые снизу.Ли-2, переданные после войны в ГВФ, целиком не перекрашивали. Закрасили только звезды, а на бортах и крыльях нарисовали кодовые обозначения (белые на зеленом фоне, черные на голубом). Иногда их дополнял красный флажок на киле, надпись «Аэрофлот» и эмблема этой организации на фюзеляже.Пассажирские Ли-2П, Ли-2В и Ли-2Д послевоенной сборки снова начали выпускать серебристыми с черными кодами, но для красоты на них рисовали синей краской декоратив! е (линейки», окантовку стекол пилоте кабины и закон-цовку киля.