Палубный торпедоносец- бомбардировщик Фэйри Соурдфиш

СОЗДАНИЕ САМОЛЁТА  
В 1930 г. капитан Роулингс, занимавшийся увязкой различных вопросов между командованием британского флота и военным министерством, предложил свести воедино два различных класса самолётов палубной авиации, создав таким образом одну машину, способную выполнять функции разведчика-корректировщика и бомбардировщика-торпедоносца. Это позволило бы при той же ёмкости подпалубных ангаров обеспечить большую ударную мощь и вообще сделало бы применение палубной авиации более гибким. В адмиралтействе Роулингса не поддержали, но ему удалось убедить в правоте своей идеи владельца крупной самолётостроительной компании «Фэйри авиэйшн» Р. Фэйри и её главного конструктора М. Лобеля.
Примерно в это же время министерство авиации выдало техническое задание М.1/30 на палубный двухместный бом-бардировщик-торпедоносец. Компания «Блэкберн» представила проект В.З, «Хэндли-Пейдж» - НР.46, а «Виккерс» вариант «Уайлдбиста». Ни один из них так и не был построен. «Фэйри авиэйшн» в объявленном конкурсе не участвовала. Зато следующее задание - S.9/30 - на морской разведчик, корректировщик и торпедоносец с мотором «Кестрел»
оказалось более плодотворным с точки зрения результатов. К тому же у «Фэйри» появился новый стимул-фирма получила предложение из Греции подготовить машину на смену разведчику-бомбарди-ровщику Фэйри IMF.У самолётостроителей возникла мысль убить сразу трёх зайцев: спроектировать машину, которая с небольшими доработками могла бы отвечать требованиям двух английских заданий и, вместе с тем, иметь шансы быть проданной Греции. Сам собой напрашивался простой и надёжный многоцелевой самолёт. Поэтому - никаких экстремальных решений, всё очень консервативно, технологически просто и в максимальной степени дёшево (больших денег у греков не наблюдалось). Работу над новым самолётом возглавили М. Лобель и Г. Чэплин. В порядке частной инициативы в 1932 г. подготовили проект, официально названный TSR.1, а на фирме его незатейливо именовали «греческой машиной». Это был большой трёхместный биплан с открытыми кабинами и неубирающимся шасси. Члены экипажа (пилот, штурман и стрелок-радист) сидели друг за другом. Размах верхнего и нижнего крыльев был одинаков. Бипланная коробка могла складываться назад от линии первых межкрыльных стоек для удобства хранения. Согласно требованию задания М.1/30, самолёт собирались оснастить 12-цилиндровым V-образным мотором жидкостного охлаждения Роллс-Ройс «Кестрел». Боевой нагрузкой являлась английская 450-мм авиационная торпеда Mk.VIII весом 680 кг, или авиационная донная мина, или две бомбы по 227 кг (обычных или глубинных). Можно было взять бомбы и меньшего калибра. Торпеду или мину планировалось подвешивать под фюзеляжем между пирамидальными стойками шасси, бомбы - под нижним крылом. Стрелковое вооружение складывалось из 7,69-мм синхронного пулемёта «Виккерс» справа в передней части фюзеляжа и «Льюиса» того же калибра на турели в задней кабине. Предусматривалось наличие радиостанции и комплекта оборудования для ночных полётов.

В процессе доработки бомбовую нагрузку машины немного увеличили (до 750 кг), ввели пневматические тормоза «Данлоп» на колёсах и спроектировали два альтернативных варианта шасси -колёса или поплавки. Не очень ясно, на каком этапе конструкторы решили сменить двигатель. Возможно, с самого начала намеревались иметь два варианта мотоустановки: «Кестрел» для британского флота и какой-то мотор воздушного охлаждения (попроще в эксплуатации) для экспорта. Во всяком случае, на первую машину решили ставить 14-цилин-дровый двухрядный звездообразный мотор воздушного охлаждения Армс-тронг-Сиддли «Пантер» VI в 625 л.с. Он должен был вращать двухлопастный деревянный винт постоянного шага.

В таком виде TSR.I и был построен, он считался собственностью фирмы. 21 марта 1933 г. испытатель К. Стэни-ленд поднял его в воздух с аэродрома Грейт-Уэст на западной окраине Лондона.Первые данные испытаний и материалы проекта передали в министерство авиации. Машина успешно укладывалась в требования как обоих английских заданий, так и греческого. Цифры убедительно говорили о том, что создание многоцелевой машины возможно.

Ответом на это стало техническое задание S.15/33, объединившее два выданных ранее и фактически сформулированное под уже готовый TSR.I. Оно вводило ограничение по максимальному взлётному весу - 3405 кг. Дело в том, что при большем весе самолёт не мог выстреливаться катапультами английских авианосцев, рассчитанными максимально на 3632 кг (8000 фн.).
В июне 1933 г. первый экземпляр TSR.I подвергли доработке. Формально новое задание оставляло выбор двигателя на усмотрение изготовителя, но «Пантер» показался чиновникам из министерства авиации неподходящим. Его заменили на Бристоль «Пегасус» ИМ в 635 л.с. -однорядную «девятку», также с деревянным двухлопастным винтом фирмы «Уоттс». Под задней частью фюзеляжа смонтировали гак для захвата тросов аэрофинишёра. На колёса надели каплевидные обтекатели. Первый полёт в таком виде самолёт совершил 10 июля. Пилотировал его опять К. Стэниленд.

Испытания прервала авария 11 сентября. Стэниленд проверял штопорные характеристики самолёта. На высоте около 7000 м он вошёл в правую спираль, но вдруг машина, задрав нос, перешла в плоский штопор и начала быстро вращаться. Никакие принятые лётчиком меры не помогли. После дюжины витков Стэниленд решил прыгать, выбросившись с левого борта. Но перегрузка снова забросила его в самолёт, только в заднюю кабину. Вторая попытка оказалась удачнее, пилот покинул машину, раскрыл парашют и благополучно приземлился. TSR.1 упал у деревни Лонгфорд. Безнадёжно искалеченный самолёт пришлось списать.Это, безусловно, стало большой неудачей. «На пятки» наступали конкуренты. Фирма «Глостер» подготовила по заданию S.9/30 проект FS.36, а затем построила опытный образец этой машины; после появления задания S.15/33 его доработали под новые требования как TSR.38. Компания «Блэкберн» на базе упомянутого выше проекта В.З в середине 1933 г. построила биплан В.6, успешно прошедший испытания и принятый в мае 1935 г. на вооружение как «Шарк».

Однако интерес к машине «Фэйри» не пропал; более того, министерство авиации пожелало приобрести её опытный образец. Но его не было. Семь месяцев ушло на доработку чертежей с учётом недостатков первого экземпляра и построй-
ку нового самолёта, названного TSR.II. Он существенно отличался от предшественника. Отъёмным частям верхнего крыла придали небольшую стреловидность в -4°. На нижнем пришлось бы возиться с подкреплениями под бомбодержатели, поэтому его так и оставили прямым. Памятуя историю со штопором, предусмотрели дополнительные рёбра на фюзеляже. Мотор «Пегасус» IIIM3 закрыли узким кольцевым капотом Тау-ненда. Винт оставался тот же - двухлопастный деревянный «Уоттс».TSR.II впервые взлетел 17 апреля 1934 г. в Грейт-Уэсте. Вооружение на нём полностью отсутствовало. Через некоторое время стойку хвостового колеса удлинили, увеличили площадь руля направления и поставили трёхлопастной металлический винт «Фэйри-Рид». После заводских испытаний машину отправили в центр ААЕЕ (Aircraft and armament experimental establishment) в Мартлшем-Хисе. Общая оценка оказалась благоприятной, но штопорные характеристики подвергли некоторой критике. Причиной стала задержка с выходом из штопора. Выявили и недостаточную продольную устойчивость на пикировании с предельно задней центровкой. Встретились также с зависанием элеронов при выполнении штопора. Небольшие переделки в системе управления плюс увеличение диапазона отклонения рулей высоты позволили, в основном, справиться с этими недостатками.Затем машина побывала в RAE (Royal aircraft establishment) в Фарнборо, где биплан запускали с катапульты. Катапульта размещалась на площадке, лишь имитировавшей палубу. Но и с настоящего авианосца TSR.II тоже полетал. Его палубные испытания проходили на «Корейджесе». После этого самолёт переставили с колёс на поплавки. Крепление последних осуществлялось так, что возможность подвески торпеды сохранялась. Поплавковое шасси имело свои точки крепления (расположенные не там, где у колёсного), свои стойки, подкосы и расчалки. Стойки и подкосы колёсного шасси полностью демонтировались, так же как посадочный гак. Вместо хвостового колеса крепилась скоба. В таком виде биплан совершил первый полёт в Хэмбле 10 ноября 1934 г., а затем с января 1935 г. проходил испытания в МАЕЕ (Maritime aircraft experimental establishment) в Феликстоу. Переход на поплавки увеличил полётный вес и аэродинамическое сопротивление, что привело к снижению максимальной скорости примерно на 16 км/ч. Из Феликс-тоу машину перегнали в Госпорт, где её стали опробовать с размерно-весовым макетом торпеды. Но летала она там недолго, потерпев аварию в конце февраля того же года.

Разбитый TSR.II к январю 1936 г. восстановили, а затем переделали в двухместную учебную машину с двойным управлением. Второе место для пилота оборудовалось в задней кабине. Чтобы обеспечить с него приемлемый обзор, фюзеляж приподняли на уровень передней кабины. Перед этой новой кабиной сделали спереди ветровой козырёк, а сзади - небольшой гаргрот. В учебном варианте самолёт стал испытываться с 18 августа 1937 г.После некоторых доработок шасси и элеронов опытную машину 6 сентября того же года приняла «Флит эйр арм», британская корабельная авиация. Она служила как учебная в береговом подразделении в Госпорте. Ровно через год TSR.II списали.К этому времени подобных самолётов летало уже немало. Ещё в 1935 г. министерство авиации заказало три машины опытной серии для проведения дополнительных испытаний. Они уже имели название «Суордфиш» («Меч-рыба»), У нас встречается и «Суордфиш», и «Свордфиш». Дело в том, что в оригинале - звук, в русском языке отсутствующий. Его передают и как «в», и как «у». И то, и другое - одинаково правильно (или одинаково неправильно).Первый из этих трёх самолётов был готов в конце декабря 1935 г. (первый полёт состоялся 31 декабря), за ним последовали ещё два, третий экземпляр установили на поплавки. Машины имели полный комплект вооружения и оборудования. Все они использовались для различных испытаний.В частности, третий самолёт, собранный на поплавковом шасси, передали в МАЕЕ в Феликстоу. При опробовании его на плаву выяснилось, что водяные рули Первый заказ предусматривал выпуск 86 самолётов модификации «Суордфиш» I по требованиям задания S.28/34. Эти торпедоносцы комплектовались моторами «Пегасус» IIIM3. Противоштопорные рёбра отсутствовали - их сочли излишними. Вслед за этим заказали ещё 131 машину. Производство было организовано на заводе «Фэйри» в Хейсе. Первые серийные машины начали сдавать в феврале 1936 г. Самолёт оказался очень удачным, и один контракт следовал за другим.

К началу Второй мировой войны компания «Фэйри», даже задействовав ещё одно предприятие в Харлингтоне, перестала справляться с потоком заказов. В дополнение привлекли фирму «Блэкберн», которая наладила выпуск «Суордфиша» на своём заводе в Шербурн-ин-Элмет. Первый собранный там биплан облетал 1 декабря 1940 г. Ф. Диксон. Именно собранный, потому что «Блэкберн» сама изготовляла только фюзеляжи и проводила окончательную сборку, а остальные узлы (крылья, шасси, оперение и даже комплекты оборудования кабин) поступали от субподрядчиков. При этом задействовались окрестные предприятия самого разного профиля, ранее никогда самолётостроением не занимавшиеся. Позднее заводы «Фэйри» перешли на выпуск самолётов других типов, а «Блэкберн» стала основным, а затем и единственным поставщиком этих машин. Интересно, что, несмотря на одинаковую комплектацию, «суорд-фиши», собранные в Хейсе и Шербур-не, немного отличались по поведению в воздухе. Эти машины неофициально называли «Блэкфиш».Всего собрали 992 самолёта модификации I; из них 692 сделала «Фэйри», а 300 - «Блэкберн». Часть из них изготовили как учебные двухместные, некоторые боевые и учебные машины укомплектовали поплавками.Уже в ходе войны некоторые «суорд-фиши» I оснастили радиолокаторами. Их антенны крепились к передним наружным межкрыльным стойкам. В качестве оператора выступал штурман, на рабочем месте которого поставили экран. Первый такой самолёт переоборудовали в Ли-он-Солент в декабре 1939 г. В 1941 г. небольшую партию торпедоносцев подобным образом доработали на базе в Гибралтаре.

Все последующие модификации делала только фирма «Блэкберн». Тип II отличался от предшественника усиленным нижним крылом с металлическойобшивкой снизу, под которым можно было смонтировать пусковые балки для неуправляемых ракет. Самолёт нёс восемь ракет, по четыре с каждой стороны. Ракеты могли комплектоваться фугасной боевой частью (вес 27 кг) или бронебойной (11 кг).Подвеску ракет впервые испытали на доработанном «Суордфише» I в октябре 1942 г. Стрельбы проводили на полигоне на о. Торни. Ракеты выпускали по одной или серией с дистанции 500 - 600 м.Мощности головной части ракеты вполне хватало, чтобы пробить рубку подводной лодки. Новый вариант вооружения признали удачным. Он существенно расширял боевые возможности при действиях по небольшим судам и подводным лодкам, застигнутым на поверхности.

Поплавковое шасси для этой модификации не предусматривалось. Первые серии самолётов оснащались моторами «Пегасус» IIIM3, такими же, как на «Суордфише» I, далее начали ставить более мощный «Пегасус» 30 в 750 л.с. Предварительно новый вариант мотоустановки опробовали на переделанном «Суорфише» I в августе 1941 г. Внешне эти машины отличались увеличенныммаслорадиатором, установленном на правом борту фюзеляжа.«Двойка» была значительно тяжелее «единицы»; максимальный взлётный вес поднялся до 4196 кг по сравнениюс 3730 кг. Это сделало невозможным старт полностью загруженного самолёта с авианосца с применением катапульты. Кроме того, британский флот стал в это время использовать корабли типа MAC -торговые суда с настеленной лётной палубой. На них катапульт вообще не имелось. Выход нашли в использовании твердотопливных ракетных ускорителей RATOG. Два ускорителя (с двумя блоками каждый) монтировались под фюзеляжем по бокам так, чтобы их сопла были развёрнуты назад и немного в стороны. Ось тяги при этом должна была проходить через центр тяжести самолёта. После использования ускорители сбрасывались. В 1943 г. «Суордфиш» с ускорителями испытали в Фарнборо. Самолёт пробегал примерно 30 м, затем включались ракеты, и примерно ещё через 50 м машина оказывалась в воздухе. Разница с обычным взлётом без применения катапульты получалась огромной - выигрывали более 100 м. После нескольких успешных взлётов идею одобрили и с начала 1944 г. стали комплектовать серийные машины креплениями для ускорителей.

В ходе серийного производства также внесли небольшие изменения в комплектацию самолёта приборами. Всего выпустили 1080 машин типа II.Почти сотню из них отправили в Канаду, где они в основном использовались как учебные. В этой стране зимой летать в открытых кабинах было нелегко. Поэтому самолёты дорабатывали, устанавливая полностью закрытый фонарь кабины экипажа. Фонарь имел две секции, которые для доступа в кабину складывались, откидываясь на правый борт. В задней части монтировалась «черепаха». При приведении пулемётной установки в боевое положение она поворачивалась на шарнирах, открывая стрелку поле обстрела и одновременно прикрывая его от набегающего потока. Чертежи для этого разработали в Англии конструкторы фирмы «Фэйри» как «модификацию 408». Образец доработали из серийного торпедоносца и испытывали там же. С февраля 1944 г. в Канаде машины проходили переделку в мастерских в Ярмуте. Этот вариант не совсем официально именовался «Суордфиш» IV. По некоторым данным, в Канаде у стрелка монтировали не «Льюис», а более современный пулемёт «Виккерс К».Ещё в июле 1943 г. фирма «Фэйри» подготовила комплект для переделки «Суордфиша» в буксировщик мишеней-конусов с установкой лебёдки, приводимой в действие ветрянкой на левом борту. Восемь «четвёрок» в Ярмуте доработали подобным образом. Всё вооружение с них снимали и ярко красили жёлтыми и чёрными полосами, чтобы никто не спутал их с целью. Буксировщики обозначались как IVA. Менее массовой была модификация III (AS.Ill) - палубный противолодочный самолёт с мотором «Пегасус» 30, оснащённый радиолокатором ASV Мк.Х, предназначенным для поиска субмарин в надводном положении. РЛС размещалась в большом обтекателе под фюзеляжем, между стойками шасси. Возможность подвески торпеды у этого варианта отсутствовала. Место штурмана закрыли сверху крышей с окошками по бокам. «Тройка» несла обычные или глубинные бомбы на держателях под нижним крылом. Само крыло было усиленного типа, с металлической обшивкой по образцу типа II, что позволяло монтировать под ним пусковые балки для неуправляемых ракет. Предусматривалось и применение стартовых ускорителей. Все «тройки», так же как и часть «двоек», оснастили пламегасителями на выхлопном патрубке. Встречались три варианта исполнения пламегасителей.

Таких самолётов построили 300 (по другим данным - 320). Последний из них сдали 18 августа 1944 г. Всего за тот год сдали 420 машин. При этом министерство авиационной промышленности аннулировало ранее выданные заказы ещё на 600 самолётов.В 1942 г. велись работы по оснащению «Суордфиша» импульсным прожектором для визуального поиска субмарин, поднявшихся «подышать» ночью. Самолёты ВВС успешно использовали подобный прожектор Ли. Но он был слишком громоздок и тяжёл для одномоторного биплана. Поэтому разработали его уменьшенный вариант, названный «Пампкин» («Тыква»). Собственно, их было два: «Пампкин А» и «Пампкин В». Они при одном и том же диаметре рефлектора (400 мм) отличались системой охлаждения: у первого была воздушная, у второго - водяная, что давало возможность поднять мощность излучения. Рефлектор управлялся наблюдателем из задней кабины. Оба варианта прожектора упаковывались в каплевидный контейнер и весили около 90 кг. «Пампкин» потреблял огромную мощность, которую электросистема обычного «Суордфиша»обеспечить не могла. Приходилось брать четыре дополнительных аккумулятора. Для прожектора предусмотрели два варианта подвески: под фюзеляж и под левое крыло.Выбрали «Пампкин А» с размещением прожектора под крылом, дополнительные аккумуляторы находились в сигарообразном контейнере под фюзеляжем. 19 декабря 1942 г. его впервые опробовали на берегу. Самолёт выкатили напирс и включили прожектор. В туманную ночь он успешно осветил катер, находившийся в море в 300 м от него. После этого заказали ещё десять комплектов.Головной же образец отправили на испытания. Сначала просто пытались выяснить, как прожектор влияет на пилотирование - всё оставалось в пределах нормы. Затем стали готовить другой самолёт, укомплектованный радиолокатором, для испытаний над морем. Предполагалось, что экипаж будет искать субмарину при помощи РЛС, а затем снижаться и подсвечивать её перед атакой прожектором. Подводной лодки под это дело не дали, заменив её рыболовным судном и буями. Испытания прошли успешно.Фирма «Джордж Форрест энд сон» в Эктоне получила заказ на доработку дюжины «суордфишей». Машины модернизировали за неделю. Все они несли «Пампкин А», РЛС ASV Mk.XI и держатели для двух глубинных бомб. Часть этих самолётов отправилась в поход на эскортных авианосцах «Эктивити» и «Битер».

У адмиралов разыгрался аппетит. Они вели разговор о заказе уже 250 комплектов прожекторов. Но отчёты об испытании в боевых условиях, пришедшие с авианосцев в марте 1944 г., оказались разочаровывающими. При плохой видимости прожектор светил недалеко, включался лишь на короткое время и не позволял как следует рассмотреть что-то на воде. Обычные осветительные бомбы и ракеты давали не худший эффект, поэтому от импульсных прожекторов отказались.
«Суордфиш» - одномоторный биплан с неубирающимся шасси.Основой каркаса фюзеляжа является ферма прямоугольного сечения, сваренная из стальных труб. Четыре лонжерона соединены в вертикальных плоскостях диагональными раскосами, в горизонтальных - поперечными трубами. Сверху (а в передней части - и с боков) на ферму надет лёгкий каркас. Сечение фюзеляжа впереди - округлое, в заднейчасти - борта плоские. Передняя часть фюзеляжа закрыта съёмными панелями из алюминиевого сплава. Они же в верхней части продолжаются до конца кабины экипажа. Остальная часть фюзеляжа обтянута полотном.Компоновка фюзеляжа - классическая. В передней его части размещается мотоустановка, отделённая противопожарной перегородкой; далее располагаются основной бензобак, а также кабина экипажа, который состоит из трёх человек: пилота, штурмана и стрелка-радиста, сидящих друг за другом. Место пилота выше остальных, чтобы обеспечить ему хороший обзор. Спереди его прикрывал ветровой козырёк из трёх плоских стёкол. Лётчик сидел в металлическом кресле с чашкой под парашют. Под ним находилось лежачее место для бомбардира с двумя прямоугольными окнами по бортам и задвигающимся створкой окном в полу, слева над которым установлен выдвижной бомбовый прицел. Обязанности бомбардира выполнял штурман. В походном положении он сидел за лётчиком и ниже его. Но штурман присутствовал только при полётах на большое расстояние, обычно на борту находились лишь два человека. В этом случае его обязанности выполнял пилот. Стрелок-радист сидел лицом назад.В кабину попадали с левого борта с помощью набора подножек и поручней, из которых только одна подножка была наружной, а все остальные - потайные, закрытые подпружиненными крышками.Верхнее и нижнее крылья почти одинакового размаха (верхнее немного длиннее и существенно шире), форма в плане - прямоугольная с округлыми законцовками. Конструкция - двухлон-жеронная. Лонжероны стальные, двутаврового сечения. В некоторых местах они усилены раскосами из стальных труб. Нервюры ферменного типа из алюминиевого сплава. По периметру каркас имеет окантовку.

Верхнее крыло вынесено вперёд относительно нижнего. Оно состоит из центроплана и двух отъёмных частей. Хорда последних значительно больше, что обеспечивает пилоту приемлемый обзор вверх. На передних кромках отъёмных частей смонтированы предкрылки типа «Хэндли-Пейдж». На левой стороне -отсек для хранения надувной лодки, прикрытый сверху люком. Отъёмные части крыла имеют стреловидность 4° и угол поперечного V - 3°. Центроплан на участке от 3-й до 8-й нервюры обшит металлическим листом, остальная его часть и консоли с 24 нервюрами обтянуты полотном.
У нижнего крыла центроплан делится на две части, присоединяемые к нижним лонжеронам фюзеляжа. Он также уже, чем отъёмные части. Центроплан нижнего крыла подкреплён парой перевёрнутых V-образных раскосов - по одному
с каждой стороны. Они способствуют передаче нагрузок от основных стоек шасси на фюзеляж. Раскосы находятся в обтекателях, их концы снабжены зализами. Конструкция консолей такая же, как у верхнего крыла, каркас включает два лонжерона и 20 нервюр. Обтяжка -полотно. При монтаже направляющих для ракет от 4-й до 14-й нервюры полотно снизу заменяется металлическим листом. В носке левой отъёмной части нижнего крыла смонтирована посадочная фара.

И на верхнем, и на нижнем крыле имеются элероны одинаковой конструкции. У них один лонжерон-труба, а нервюры-штампованные из алюминиевого сплава. Обтяжка элеронов - полотняная. На верхнем крыле элероны снабжены триммерами. Привод - качалками на верхнем крыле, нижние элероны движутся синхронно с верхними за счёт соединяющих их тяг. При необходимости все элероны могут отклоняться одинаково на 8° вниз, работая как тормозные щитки.
Центроплан верхнего крыла приподнят над фюзеляжем стойками кабана и дополнительно раскреплён расчалками. Верхнее и нижнее крыло соединяются парами стоек; их концы закрыты зализами. В плоскостях пар натянуты перекрёстные расчалки. Кроме того, бипланная коробка усилена двумя парами расчалок вдоль крыла с каждой стороны.
При хранении на корабле коробка складывается по линиям разъёмов центроплана и отъёмных частей. Замки расположены у передних ближних к фюзеляжу межкрыльных стоек, а шарнир -на задней кромке крыла. При складывании коробка разворачивается назад и немного заваливается верхним крылом во внутреннюю сторону. При этом в ближних к фюзеляжу парах стоек передняя остается с центропланом, а задняя двигается вместе с полукоробкой. В сложенном положении ухо на конце нижнего крыла соединяется с тягой, откидывающейся из-под стабилизатора. Складывание осуществляется вручную, для чего предусмотрены скобы на закон-цовках. Они же используются при перемещении самолёта по палубе вручную и разворачивании.Стабилизатор имеет металлический каркас (из стали и дюралюминия) и полотняную обтяжку, так же как рули высоты. Снизу его поддерживают подкосы, соединённые с нижними лонжеронами фюзеляжа, сверху - растяжки. Размах рулей высоты больше, чем у стабилизатора. Они были снабжены триммерами. Конструкция киля и руля направления -подобная. Передняя кромка киля смещена вправо для компенсации эффекта вращения винта, так что киль стоит под углом 2,5° к оси самолёта. Руль направления имел роговой компенсатор, триммер на нём отсутствовал.Основные опоры шасси - пирамидального типа, каждая из них состоит из стойки с масляно-пневматическим амортизатором и двух подкосов, убранных в обтекатели каплевидного сечения. На обтекателях подкосов имеются подножки, используемые при обслуживании самолёта. Верхний конец стойки крепится к переднему лонжерону нижнего крыла. Колёса фирмы «Данлоп» - с пневматическими тормозами. Хвостовое колесо - свободно ориентирующееся, снабжённое масляно-пневматическим амортизатором.

На самолёте стоял 9-цилиндровый звездообразный мотор воздушного охлаждения Бристоль «Пегасус», оснащённый нагнетателем и редуктором. Онмонтировался на мотораме, сваренной из стальных труб. Двигатель прикрывался узким кольцевым капотом Тауненда. Выхлоп осуществлялся в коллектор, вмонтированный в переднюю кромку капота, а оттуда уходил в патрубок внизу на правом борту.Запускался двигатель ручным инерционным стартёром. Раскрутку маховика последнего проводили двумя съёмными рукоятками, вставлявшимися с левой и правой сторон. Два матроса, стоя на подножках стоек шасси, крутили свои ручки до тех пор, пока маховик не набирал нужных оборотов. Это же устройство приводило в действие пусковое магнето.Мотор вращал трёхлопастной металлический винт постоянного шага «Фэй-ри-Рид» диаметром 3,56 м. На втулку пропеллера надевался небольшой кок.

Горючее размещалось в основном бензобаке ёмкостью 705 л, стоявшем вертикально в передней части фюзеляжа за противопожарной перегородкой. Бак - клёпаный из алюминиевого сплава, с горловиной сверху. К каркасу фюзеляжа его притягивали ремнями. Небольшой (на 57 л) расходный бачок был установлен выше и ближе к пилотской кабине. Для увеличения дальности могли использовать дополнительные баки: внутренний бак на 273 л ставился в кабине штурмана при экипаже из двух человек; наружный на 318 л подвешивался на торпедодер-жателях.  Маслобак ёмкостью 63 л находился сверху за противопожарной перегородкой. Его заливная горловина располагалась сверху. Маслорадиатор монтировался на правом борту в передней части фюзеляжа. При установке мотора «Пегасус» 30 применялся радиатор увеличенных размеров. Регулирование охлаждения масла осуществлялось краном, обеспечивавшим сброс части жидкости через байпасную магистраль.Управление самолётом выполнено по мягкой схеме - тросами и качалками. У пилота монтировалась ручка управления и педали.Торможение при посадке на авианосец обеспечивали тросы аэрофинишёра, за которые цеплялся V-образный гак, выпускавшийся из нижней поверхности фюзеляжа.

Радиостанция находилась у места стрелка-радиста. Она использовала две антенны. Одна натягивалась между мачтой на центроплане верхнего крыла и небольшой стойкой на киле. Антенный ввод располагался на задней части фюзеляжа за пулемётной установкой. Вторая антенна - выпускная. Трубка, через которую её выпускали и втягивали, находилась слева внизу. В некоторых случаях устанавливалась штыревая антенна на задней части фюзеляжа.Для ведения разведки и контроля результатов бомбовых и торпедных ударовслужил плановый фотоаппарат, стоявший под местом штурмана.
Самолёт имел полный комплект электрооборудования, включавший навигационные огни, освещение кабин и посадочную фару в носке нижнего крыла с левой стороны. Электросеть напряжением 12 В запитывалась от генератора на моторе и аккумулятора.Поскольку «Суордфиш» не мог выполнять полёты на большой высоте, кислородное оборудование отсутствовало.В случае аварийной посадки на воду плавучесть самолёта повышалась резиновым баллоном, размещавшимся в хвостовой части фюзеляжа. Экипаж мог воспользоваться трёхместной надувной лодкой типа С, уложенной в отсек в левой отъёмной части верхнего крыла. Лодка надувалась сжатым воздухом из специального баллона в момент, когда открывалась крышка отсека. Для этого можно было дёрнуть за петлю на верхней поверхности центроплана или за шнур у хвостового оперения. Кроме того, открытие люка и надувание лодки происходило автоматически при погружении самолёта в воду: срабатывал гидростатический датчик в моторном отсеке.Стрелковое вооружение «Суордфиша» складывалось из двух пулемётов калибра 7,69 мм. Синхронный пулемёт «Виккерс» монтировался на правом борту фюзеляжа, его казённая часть входила внутрь кабины пилота и закрывалась снаружи большим каплевидным обтекателем. Перезарядка - вручную пилотом. Питание - разъёмной металлической лентой из патронного ящика в кабине. Боезапас - 600 патронов. Стреляные гильзы и звенья сбрасывались в сборниквнутри фюзеляжа, к которому обеспечивался доступ через люк на правом борту. Гашетка этого пулемёта находилась на ручке управления самолётом. Примитивный кольцевой прицел крепился под рамкой ветрового козырька. В строевых эскадрильях синхронный «Виккерс» иногда демонтировали.

Пулемёт «Льюис», обеспечивавший оборону задней полусферы, монтировался в кабине стрелка-радиста на установке типа «Фэйри». Патроны подавались из дискового магазина на 47 патронов. На борту имелось шесть дисков, уложенных на полке с правого борта.Максимальная бомбовая нагрузка составляла 730 кг. Бомбодержатели располагались под нижним крылом. Самолёт мог нести бомбы по 227 кг и 113 кг в различных сочетаниях. Стандартные варианты загрузки: три бомбы по 227 кг (одна под фюзеляжем и две под нижним крылом), две по 227 кг и две по 113 кг (все под крылом), одна в 227 кг и четыре по 113 кг, шесть по 113 кг. В дополнение к этому можно было взять восемь небольших осветительных бомб под крылом и четыре в фюзеляже. В качестве альтернативной нагрузки «Суордфиш» брал одну 457-мм авиационную торпеду весом 730 кг или сбрасываемую на парашюте авиационную донную мину в 680 кг. И то, и другое крепилось к ухватам торпедодержателя под фюзеляжем. В обоих случаях подвеска осветительных бомб могла сохраняться. Для борьбы с подводными лодками использовали 113-кг авиационные глубинные бомбы (шесть бомб под крылом) или «ныряющие» бомбы по 45 кг (восемь штук). При бомбометании прицеливание осущест«СТРИНГБЭГ .Заказчик стал принимать «суордфи-ши» в начале 1936 г. В строевые части они поступили примерно через полгода. Первой новыми самолётами укомплектовали 825-ю эскадрилью, ранее летавшую на бипланах «Сил». Первую машину она получила в июле, а вскоре была перевооружена полностью, имея 12 новых торпедоносцев. С этой техникой 825-ю эскадрилью погрузили на авианосец «Глориэс», направившийся в Средиземное море.Предполагалось, что «суордфиши» полностью заменят устаревшие палубные самолёты «Сил», «Бэффин» и «Шарк». Нарастание темпов серийного производства позволило в течение 1936 г. перевооружить ещё три эскадрильи -811-ю    (в октябре), 823-ю (в ноябре) и812-ю    (в декабре). Их разместили на авианосцах «Фьюриэс» и «Глориэс». В январе 1937 г. «суордфиши» получила только что сформированная 813-я эскадрилья, погруженная на «Игл». Кроме того, в течение 1937 г. на новую технику перешли ещё пять эскадрилий - 824-я (в январе), 822-я (в августе), 810-я, 820-я и 821-я (в сентябре). Первая из них рассталась с разведчиками «Сил», а остальные - с торпедоносцами «Шарк» II. Это позволило разместить новые машины на авианосцах «Гермес» и «Корейджес», а также пополнить авиагруппу «Фьюриэ-са». В 1938 г. «Суордфиш» уже являлся единственным типом палубного торпедоносца британского флота.У лётчиков новый торпедоносец получил прозвище «Стрингбэг». Это слово на русский лучше всего переводится как «авоська». Сейчас многие и не знают, что это такое. Были такие сумки-сет-ки, сплетённые из тонких верёвочек. В сложенном виде они занимали минимум места и их носили в кармане на «авось», на всякий случай - вдруг что-то удастся прикупить по дороге. С «авоськой» «Суордфиш» ассоциировался из-за обилия расчалок и тросов, что было вообще характерно для старых бипланов. Например, на «Уопити» расчалок имелось ещё больше. Но новый самолёт «Фэйри» появился уже в период перехода к свободнонесущим монопланам, по сравнению с которыми он и выглядел «авоськой».Отношение лётного состава к «Стрингбэгу» было однозначно одобрительным. Лётчики, даже молодые, оченьбыстро переучивались на этот биплан. Обзор из кабины, ограниченный верхним крылом и многочисленными стойками, нельзя было назвать очень хорошим для посадки на палубу. Но это в полной мере искупалось простотой пилотирования машины.На рулении при сильном боковом ветре «Суордфиш», обладавший большой боковой поверхностью, иногда мотало из стороны в сторону, как флюгер. Поэтому на этом этапе его, если надо, сопровождали два матроса, удерживавшие машину за ручки на нижнем крыле. На взлёте самолёт быстро разгонялся, эффективность руля направления возрастала, и пилот без труда удерживал его на прямой. То же самое имело место на планировании с выключенным мотором. Лётчику приходилось вовсю орудовать педалями, чтобы идти по заданному курсу. Но при работающем двигателе всё это пропадало.В полёте торпедоносец показал себя очень устойчивым и в то же время «послушным». Его по поведению в воздухе сравнивали с учебным бипланом «Тайгер Мот», специально созданным так, чтобы «прощать» курсантам их ошибки. Для своих размеров и веса «Суордфиш» демонстрировал очень неплохую манёвренность. В частности, он обладал весьма небольшим радиусом поворота. Конечно, полного согласия среди пилотов не было. Кое-кто считал руль направления чересчур эффективным, в то время как реакция на работу элеронами выглядела довольно вялой.

На крейсерской скорости самолёт прекрасно держался на курсе, что очень облегчало полёт по приборам в облаках или ночью. Биплан также устойчиво вёл себя на пикировании, причём некоторые лётчики выводили его на углы, близкие к вертикали. Из пикирования при передней центровке он выходил легко, при сдвиге центра масс назад усилия на органах управления возрастали, и резкая работа рулём высоты запрещалась.Все соглашались с тем, что пилотирование «Суордфиша» было несложным и даже приятным. Известный английский лётчик-испытатель Э. Браун, столкнувшийся с ним во время войны, своеобразно охарактеризовал этот биплан как «дружелюбный анахронизм».При учебной торпедной атаке самолёт входил в пикирование, разгоняясь на максимальных оборотах двигателя, азатем стремительно сближался с целью. Примерно в полукилометре от корабля пилот открывал огонь из курсового пулемёта, стремясь подавить зенитные средства. Сброс торпеды производился с высоты около 30 м на скорости не более 220 км/ч, после чего выполнялся крутой разворот с набором высоты.«Суордфиш» хорошо вёл себя на малых скоростях, не проявляя тенденции сорваться в штопор. Скорость сваливания у него равнялась 96 км/ч.Посадка на палубу выполнялась легко, с ней успешно справлялись даже новички. Зависание элеронов обычно не использовали, тормозили, захватив трос аэрофинишёра.С авианосцев летали на колёсах, машины на поплавках направлялись в состав отдельных катапультных отрядов, техника которых размещалась на крупных боевых кораблях - крейсерах и линкорах. Первым из них стал 705-й отряд, получивший поплавковые «суордфиши» в июле 1936 г. За ним в сентябре последовал 701-й. Самолёты первого были приписаны к эскадре линейных крейсеров и 1 -й эскадре линкоров, оперировавших в водах метрополии и в Средиземном море. Береговая база обоих отрядов находилась в Калафране на Мальте. С кораблей самолёты запускались катапультами, с воды подбирались краном. «Суордфиши» можно было увидеть на линейных крейсерах «Рипалс» и «Ри-наун», а также на линкорах «Бархэм», «Малайя», «Вэлиэнт» и «Уорспайт».К концу 1930-х гг. «Суордфиш» стал основным типом разведчика, бомбардировщика и торпедоносца на британских авианосцах. Ими были вооружены 13 эскадрилий плюс два упомянутых выше отдельных отряда, укомплектованных поплавковыми машинами. В состав эскадрильи обычно входило от 9 до 12 самолётов, в отряд - пять-шесть.

ВСТУПАЯ В БОЙ


Вопреки первоначальному замыслу, «Суордфиш» никогда не поставлялся на экспорт и поэтому не участвовал в локальных конфликтах, возникавших в разных уголках планеты. Боевая служба для него началась, когда 3 сентября 1939 г. Великобритания объявила войну Германии.На этот момент из 13 эскадрилий дюжина размещалась на пяти авианосцах. 810, 814, 820-я и 821-я находились на новом авианосце «Арк Ройял», 811-я и 822-я - на «Корейджесе», 813-я и 824-я -на «Игле», 823-я и 825-я - на «Глориэсе», 816-я и 818-я - на «Фьюриэсе». 812-я эскадрилья располагалась на берегу. Ещё две, 815-я и 816-я, пребывали в стадии формирования и вступили в строй в октябре. Все упомянутые авианосцы находились в водах метрополии или Средиземном море, лишь «Игл» ушёл в Индийский океан.В первые месяцы войны служба «су-ордфишей» выглядела вполне рутинной.Они осуществляли противолодочное охранение соединений боевых кораблей и конвоев торговых судов, вели разведку над морем. 14 сентября 1939 г., когда немецкая подводная лодка U-39 попыталась торпедировать «Арк Ройял», эсминцы потопили её раньше, чем самолёты савианосца поднялись в воздух. Через некоторое время в этом же районе всплыла U-30, но бомбили её (неудачно) не «суордфиши», а пикировщики «Скюэ». 17 сентября бипланы с «Корейджеса» направили на поиск неопознанной субмарины. Подлодку они не нашли, зато та обнаружила «Корейджес» и поразила его торпедами. С авианосцем ушли на дно две эскадрильи торпедоносцев -25 машин.С началом войны количество эскадрилий, вооружённых «суордфишами», опять стало быстро расти. В 1940 г. части формировали одну за другой, используя нарастающее производство хорошо освоенных бипланов. Из них четыре -боевые, «первой линии»: 819-я, 826-я, 829-я и 830-я.В апреле - мае «суордфиши» приняли участие в боевых действиях в Норвегии. 11 апреля 1940 г. группа несущих торпеды самолётов 816-й и 818-й эскадрилий стартовала с авианосца «Фьюриэс» для нанесения удара по трём немецким эсминцам,обнаруженным в гавани Трондхейма. Это была первая боевая торпедная атака палубной авиации. Она оказалась неудачной. В мелкой гавани торпеды после сброса зарылись в грунт. Однако и все торпедоносцы благополучно вернулись на свой корабль. В тот же день два «суордфиша» из 816-й эскадрильи, проводившие разведку окрестностей порта, обнаружили вражеский эсминец и сбросили на него бомбы. Попаданий зафиксировано не было.

На следующий день провели удачный налёт девяткой на немецкие корабли вблизи Нарвика. Эсминец «Эрих Кёл-льнер» получил прямое попадание, три ранее захваченных немцами норвежских сторожевика были потоплены. Два повреждённых «суордфиша» сели на воду; экипажи подобрал британский эсминец «Гренейд». Третий, справившись с возникшим на борту пожаром, дотянул до авианосца. Лейтенант Кэйн, на самолёте которого было повреждено шасси, держался в воздухе, дожидаясь, пока все не сядут на палубу, а затем приземлился на одно колесо!13 апреля поплавковая машина, катапультированная с линкора «Уорспайт», провела разведку Уфут-фьорда вблизи Нарвика, где находилось соединение немецких эсминцев. Линкор и сопровождавшие его корабли вошли во фьорд с целью их уничтожения. Своевременные коррективы с борта самолёта позволили избавить британских моряков от многих нежелательных неожиданностей. В соседнем Херьянгс-фьорде лётчики гидроплана заметили находившуюся на поверхности подводную лодку и атаковали её. Одна 45-кг бомба попала в рубку, вторая разорвалась рядом с бортом; субмарина затонула. Это была U-64 - первая вражеская подводная лодка, потопленная британской морской авиацией во Второй мировой войне. Пилот Райс и его штурман Браун были потом награждены орденами, а стрелок-радист по какой-то причине отмечен не был.

В разгар артиллерийского боя между немцами и англичанами в Уфут-фьорд прибыли ещё девять (по другим данным -
десять) «суордфишей», которые сбросили более сотни бомб, но все мимо. Исход сражения решился практически без участия авиации - все немецкие корабли были либо уничтожены, либо в безнадёжной ситуации подорваны собственными командами.В основном в Норвегии «суордфиши» действовали как бомбардировщики. Вслед за «Фьюриэсом» к норвежскому побережью выдвинули «Арк Ройял» и «Глориэс». Последний пришёл из Индийского океана и успел ещё совершить поход в Средиземное море. Самолёты с этих авианосцев сначала 25 апреля отбомбились по аэродрому Ваернес. Налёт получился не очень удачным: один самолёт упал в море вскоре после взлёта с «Арк Ройяла» (у него отказал двигатель), три сели на воду на обратном пути из-за повреждений.

9 мая шесть «суордфишей» послали разрушить железную дорогу к востоку от Нарвика. Из-за плохой погоды и
сильного ветра группа распалась. Одно звено ушло к шведской границе и атаковало виадук у Нордальсхоена, а другое сбросило бомбы на поезд, стоявший на станции Хиндаллен. Больших успехов во всех случаях не достигли, но при этом за апрель - май 1940 г. в Норвегии потеряли пять «суордфишей».В ходе эвакуации английских войск из Норвегии авианосец «Глориэс» был обнаружен в море немецкими линкорами «Шарнхорст» и «Гнейзенау» и потоплен ими вместе со всеми самолётами на борту. Во время боя «Шарнхорст» тоже получил торпеду от английского эсминца. Британское командование жаждало его добить. Шесть торпедоносцев подняли с берегового аэродрома Хэтстон на Оркнейских островах. Они нашли вражеский корабль и стали пикировать с высоты около 4000 м. Им пришлось прорываться сперва через завесу зенитного огня эсминцев сопровождения, а затем и самого линкора. Два самолёта были сбиты, но остальные сбросили торпеды. Только все они прошли мимо...Перед уходом к берегам Норвегии с «Глориэса» выгрузили 825-ю эскадрилью. Вместе с 812-й её передали в подчинение Береговому командованию ВВС для противолодочного патрулирования над Ла-Маншем.

После начала немецкого блицкрига на Западе 10 мая 1940 г. эти самолёты привлекли к ночным налётам на занятые противником порты в Нидерландах, Бельгии и Франции. Они, например, бомбили десантные баржи в Роттердаме и нефтехранилище в Кале. Летали обычно с экипажем из двух человек, установив в кабине штурмана дополнительный бензобак. Дело в том, что со стандартным запасом топлива назначенных целей достичь было можно лишь на крейсерском режиме (при скорости 166 км/ч). Получалось очень долго и, соответственно, небезопасно. Дополнительный бак давал возможность сделать то же, но при более приемлемой скорости 205 км/ч.Тяжёлая военная обстановка иногда требовала и применения морских самолётов днем. Так, во время эвакуации британского экспедиционного корпуса из Дюнкерка, машины 825-й эскадрильи бомбили с пикирования немецкие танки. Стараясь обезопасить снующие через пролив суда, английские лётчики также постоянно атаковали немецкие катера и подводные лодки. За эти дни 825-я эскадрилья лишилась восьми машин, причём пяти - в одном вылете 29 мая.«Суордфиши» также занимались постановкой донных мин. Их сбрасывали в гаванях и в устьях рек. Самолёт нёс одну мину весом 680 кг на торпедодер-жателе. После сброса она спускалась на парашюте. Базами для этих операций служили аэродромы Норт-Котс, Детлинг, Сент-Ивэл и остров Уайт. Позже к ночному бомбометанию и постановке мин с береговых площадок, продолжавшемуся до мая 1941 г., подключили также 815-ю, 818-ю и 829-ю эскадрильи.


НАЧАЛО ВОЙНЫ В СРЕДИЗЕМНОМОРЬЕ


Италия оказалась в состоянии войны с Великобританией в июне 1940 г., присоединившись к наступлению немцев на Францию. Поскольку итальянские колонии в Африке граничили с английскими и с контролировавшимся англичанами Египтом, сразу возникли сухопутные фронты, и началась борьба за господство на Средиземном море.В начале Второй мировой на южном побережье Франции дислоцировалась 767-я учебная эскадрилья, укомплектованная «суордфишами». Её разместили там из-за круглогодичного преобладания тёплой и солнечной погоды. Тренировки в посадке на палубу и взлёте с неё проводили со старого авианосца «Аргус». Когда Италия вступила в войну, всю технику срочно погрузили на «Аргус», который вышел в море. 14 июня девятка «суордфишей» впервые бомбила Геную.Бомбы позаимствовали у французов, и их пришлось предварительно приспособить к английским держателям.Посадку эскадрилья произвела на Мальте. Далась она нелегко, поскольку, опасаясь воздушного десанта, на лётном поле в Ла-Валетте установили препятствия. Однако все самолёты приземлились благополучно. Большую часть 767-й эскадрильи (девять машин) оставили на острове, образовав 830-ю эскадрилью. Далее она почти два года так и летала с берега, нанося удары по судоходству противника на путях, ведущих из портов Италии в Северную Африку. Основной базой являлся аэродром Хал-Фар. В 1942 г. эскадрилью частично перевооружили новыми торпедоносцами «Альбакор» (но тоже бипланами), однако и «суордфиши» ещё долго оставались в её строю. Дело в том, что по численности эта часть намного превышала штат -временами в ней насчитывалось до 27 самолётов.


МЕРС-ЭЛЬ-КЕБИР


В июне 1940 г. Франция капитулировала. На этот момент значительная часть французского флота была сосредоточена у берегов колоний в Северной Африке. Большое соединение находилось в бухте Мерс-эль-Кебир недалеко от Орана (Алжир). Британское правительство боялось, что немцы потребуют от французов передать корабли им или принудят к участию в совместных действиях. Это изменило бы баланс сил на Средиземном море. Было принято решение предложить командованию французского флота перевести корабли в порты, контролировавшиеся англичанами. В случае отказа их пригрозили потопить.  Эту задачу возложили на соединение «Н», к которому 23 июня присоединили авианосец «Арк Ройял» с тремя эскадрильями «суордфишей» на борту: 810-й, 818-й и 820-й. Англичане рассчитывали, что часть офицеров французского флота откажется подчиниться приказам своего командования и пожелает продолжить боевые действия, но они просчитались. Правительству Виши удалось сохранить контроль.Соединение «Н» получило приказ нанести удар по французским кораблям в Мерс-эль-Кебире. Там находились линкоры «Дюнкерк», «Страсбур», «Бретань», «Прованс», лидеры, авиатранспорт и вспомогательные суда. Утром 3 июля британские корабли подошли к входу в гавань. Предварительно с «Арк Ройяла» подняли два, а затем ещё шесть «суордфишей», которые произвели разведку порта и его окрестностей. Позже пять машин выставили мины на выходе из гавани. После безуспешных переговоров с французами англичане к вечеру открыли по бывшим союзникам артиллерийский огонь, который частично корректировался с самолётов. Им ответили тем же.Затем последовал налёт британской авиации, в котором участвовали шесть «суордфишей» 818-й эскадрильи, загруженных бомбами. Они атаковали вырвавшийся из бухты новый линкор «Страсбур», уходивший в сопровождении лидеров. Английским лётчикам попытались помешать французские истребители, вступившие в бой с охранявшими «суордфиши» пикировщиками «Скьюэ». Ни одного попадания в линкор достичь не удалось, зато французские зенитчики подбили два биплана, которым пришлось сесть на воду. Их экипажи потом подобрал английский эсминец.

Положение попыталась исправить вторая шестёрка бипланов, которую вёл лейтенант-коммандер Г. Ходжкин-сон. Они использовали торпеды, но неудачно.В результате первой атаки британского флота на Мерс-эль-Кебир французы понесли большие потери, но роль авиации в этом оказалась весьма ограниченной. Зато в дальнейшем она проявила себя весьма полезной. 6 июля самолёты с «Арк Ройяла» нанесли удар по «Дюнкерку» - британские адмиралы боялись, что повреждённый корабль можно быстро восстановить. Линкор был намеренно посажен французами на мель, на нём велись ремонтные работы.Первая волна из шести «суордфишей» атаковала корабль торпедами с правого борта. Четыре торпеды взорвались при ударах о грунт или стенку мола, в линкор попаданий не было. Затем с того же курса на линкор зашли ещё три торпедоносца. У головной машины торпеда не сбросилась, две других - промахнулись. Зато был поражён сторожевик «Тер-Нёв», стоявший у борта «Дюнкерка». На нём сдетонировали глубинные бомбы. Мощный взрыв сделал в борту линкора огромную пробоину; если бы корабль не стоял на грунте, он мог бы опрокинуться.Третья волна из трёх «суордфишей» атаковала французский линкор слева. Одна торпеда попала в его борт, но не взорвалась, вторая ушла в сторону, а третья угодила в портовый буксир, от которого мало что осталось.8    июля шесть торпедоносцев из 814-й эскадрильи с авианосца «Гермес» провели атаку на новый французский линкор «Ришелье», стоявший на якоре в Дакаре. Заходу мешали находившиеся на боевом курсе торговые суда. Торпеда с неконтактным взрывателем сработала под кормой корабля. Ударная волна сместила гребные валы, повредила рули и вызвала сильную течь. В тот же день самолёты с «Игла» выполнили ещё два вылета против французских кораблей у берегов Калабрии.В Дакар англичане наведались ещё раз в конце сентября, намереваясь высадить там десант. Но французские истребители не подпустили «суордфиши» к порту, а бомбардировщики нанесли удар по британским кораблям. Операцию сорвала удачная атака французской подводной лодки на английский линкор. Британцы убрались восвояси. Дакар, правда, позже всё равно захватили...

ТАРАНТО


После поражения Франции война в Средиземноморье ничуть не утихла. На закате 10 июля 1940 г. 813-я эскадрилья с «Игла» «навестила» порт Аугуста, где повредила эсминец и танкер.9    августа дюжина бипланов с «Арк Ройяла» атаковала порт Кальяри на Сардинии. Девять из них отбомбилисьпо аэродрому Элмос. Там удалось разрушить четыре ангара, поджечь несколько строений и уничтожить четыре самолёта на стоянках. Три других «суордфиша» выставили в гавани мины. Кальяри палубная авиация потом бомбила неоднократно. Так, машины с «Арк Ройяла» наведывались туда ночью со 2 на 3 сентября (группу вёл лейтенант-коммандер М. Джонстон) и днём 9 ноября.В середине июля «Игл» зашёл в Александрию и выгрузил на берег обе находившиеся на нём эскадрильи «суордфишей» - 813-ю и 824-ю. Их подчинили коммодору Коллишоу, командовавшему силами авиации в Западной пустыне, на границе Египта и Ливии. В это время войска генерала Уэйвелла перешли в наступление на узкой полоске вдоль берега, тесня итальянцев на запад.20 июля шесть самолётов 824-й эскадрильи, взлетевших с аэродрома Си-ди-Баррани, при свете луны нанесли торпедный удар по кораблям в заливе Бомба. В результате затонули эсминцы «Нембо» и «Остро» и пароход «Серено». Весьма успешным можно считать рейд в тот же залив Бомба 22 августа. В нём участвовали всего три торпедоносца, которые вёл капитан О. Пэтч. Первый заход они сделали на подводную лодку «Ириде». Два «суордфиша» пулемётным огнём разгоняли вражеских зенитчиков, а третий сбросил торпеду. Она угодила в носовую часть субмарины, которая быстро затонула. С ней ушли на дно человекоуправляемые торпеды, которые итальянцы собирались использовать для диверсии в Александрии. На втором заходе самолёты попытались торпедировать эсминец и вспомогательное судно. Первый уцелел, а судно «Монте Гаргано», использовавшееся как штабное, затонуло.В ночь на 17 сентября полтора десятка «суордфишей» с авианосца «Илласт-риэс», гружёных бомбами, торпедами и донными минами нанесли удар по порту Бенгази в Ливии. Торпеды поразили эсминец «Бореа» и два транспорта, которые затонули. Эсминец «Аквилоне» при маневрировании подорвался на мине и тоже пошёл ко дну. Ещё два эсминца получили повреждения от близких разрывов бомб. Порт Бенгази оказался парализован на несколько дней.

А 11 ноября 1940 г. «Суордфиш» достиг пика своей славы в ходе налёта на базу флота в Таранто на южной оконечности итальянского «сапога». План этой операции разрабатывался ещё до войны, в 1938 г., - как говорится, на всякий случай. И вот такой случай подвернулся. Фоторазведчики «Мэриленд» в середине сентября отсняли порт и его окрестности. В октябре съёмку повторили. Проведённая разведка сообщила о наличии в гавани шести линкоров, нескольких крейсеров и эсминцев и большого числа кораблей поменьше. Порт прикрывали 22 зенитные батареи и аэростаты заграждения, у входа в гавань были выставлены противоторпедные сети. На гидробазе выявили поплавковые самолёты нескольких типов. В 25 км от Таранто находился аэродром Гротталья, где размещались три эскадрильи истребителей.

Сначала дату вылета назначили на 21 октября - день годовщины боя у мыса Трафальгар. Но с подготовкой в срок не уложились. Виновником оказался стрелок, ставший причиной пожара. Из-за упавшей отвёртки, которая при падении вызвала искру, пришлось ремонтировать практически все «суордфиши», находившиеся на борту «Илластриэса»; два из них вообще списали. Налёт перенесли на 11 ноября. 7 ноября одинокий «Мэриленд» наведался в Таранто и убедился, что принципиальных изменений там не произошло.«Соединение X», включавшее авианосец, вышло в море. Там его обнаружила итальянская летающая лодка. Её «завалили» два «Си Гладиатора» с «Илластриэса», но итальянские лётчики успели послать радиограмму. На поиски английских кораблей выслали группу трёхмоторных бомбардировщиков S.79. Их перехватили двухместные истребители «Фулмар». Трёх итальянцев сбили, четвертый, повреждённый, разбился в Калабрии.
«Суордфиши» 819-й эскадрильи периодически поднимались с палубы «Илластриэса» для ведения разведки и противолодочного охранения.Вечером 11 ноября авианосец, охраняемый четырьмя крейсерами и четырьмя эсминцами, вышел в заданную точку южнее Таранто. Предполагалось, что компанию «Илластриэсу» составит «Игл», но из-за поломки он вернулся в Александрию. С него на «Илластри-эс» перелетели пять торпедоносцев. В результате набрать 30 самолётов, как намечалось первоначальным планом, не удалось.В 180 милях от Таранто с палубы поднялась первая группа из 12 «суордфишей»; её вёл лейтенант-коммандер К. Уильямсон, командир 815-й эскадрильи. Шесть машин несли торпеды, четыре - бомбы, а ещё две - комбинацию из обычных и осветительных бомб. Торпеды оснащались дополнительными стабилизаторами, призванными уменьшить величину «мешка». Это позволяло использовать их в сравнительно мелководной гавани. Поскольку расстояние до цели было велико, штурманов не взяли, а в их кабинах смонтировали дополнительные бензобаки. Вопреки обычной практике, нижние поверхности самолётов покрасили в чёрный цвет, чтобы уменьшить их заметность в темноте.Первыми, как и планировалось, над Таранто появились самолёты-осветители. Сброшенные на парашютах «люстры» осветили восточную часть бухты. Затем эти же две машины отбомбились по нефтехранилищу.Торпедоносцы спикировали между тросами аэростатов заграждения и, несмотря на сильный зенитный огонь, успешно поразили намеченные цели. Уильямсон попал в линкор «Конте ди Кавур», лейтенанты Кемп и Суэйн - в «Литторио». Три торпеды прошли мимо. Только один «Суордфиш» был сбит зенитчиками - головная машина, которую пилотировал Уильямсон.Бомбардировщики атаковали с малой высоты корабли и суда в западной части гавани, береговые сооружения и базу гидросамолётов. Весь налёт первой группы занял 23 минуты.

Во второй волне, которую через полчаса привёл лейтенант-коммандер Дж. Хэйл, командир 819-й эскадрильи .было всего девять самолётов: пять с торпедами, два с бомбами и два осветителя (тоже взявших некоторую бомбовую нагрузку). Они прибыли к цели в полночь. Вели огонь все береговые батареи и зенитная артиллерия кораблей. Порядок действий был примерно тем же, что и у первойгруппы. Хэйл добавил третью торпеду в борт линкора «Литторио», лейтенант Ли попал в линкор «Кайо Дуилио». Потери англичан - один торпедоносец.На следующий день британское командование организовало аэрофотосъёмку гавани. Три линкора были повреждены, один из них, «Литторио», ушёл под воду. «Конте де Кавур» сидел на грунте, накренившись на правый борт. Крейсер «Тренто» и два эсминца получили прямые попадания бомб, ещё два крейсера - небольшие повреждения. Затонули два вспомогательных судна. Ущерб был нанесён портовым сооружениям и нефтехранилищу.Англичане же лишились двух самолётов; экипаж одного погиб, а Уильямсон и его стрелок-радист Скарлетт оказались в плену. Они сидели в итальянском лагередо сентября 1943 г., затем попали в руки немцев и окончательно были освобождены только в апреле 1945 г.Продолжая действия против итальянцев, в начале декабря 1940 г. английские самолёты с авианосца «Илластриэс» бомбили аэродромы на Додеканезских островах, чуть позже - на Родосе. Они также предприняли ночную атаку на конвой противника, вышедший из порта Сфакс. Два транспорта при этом были потоплены.
2 февраля 1941 г. «суордфиши» с «Арк Ройяла» попытались торпедами разрушить плотину Тирсо на Сардинии. В полёте машины начали сильно обледеневать. Из восьми выпущенных с авианосца торпедоносцев один вернулся назад, два сбросили свои торпеды, чтобы не упасть в море, один был сбит итальянскими зенитчиками. Остальные четыре атаковали цель, но плотина устояла.С того же авианосца 11 февраля 14 «суордфишей» отправили бомбить нефтеперерабатывающий завод в местечке Ациенда; на цель вышли 11 машин. Позже три биплана корректировали огонь британских кораблей по порту в Генуе, четыре - минировали вход в гавань Специи.Английские бомбардировщики летали и с аэродромов Греции. 11 марта 1941 г. в Парамитию перелетели шесть «суордфишей» из 815-й эскадрильи. Оттуда они совершили семь налётов на порт Дураццо в Албании (она была тогда итальянской колонией), ещё дюжину -на Валону. В общей сложности им удалось поразить цели семью торпедами. В первом же ударе по Валоне в ночь на 13 марта были потоплены пароходы «Санта-Мария» и «По»; англичане же потеряли один самолёт, экипаж которого итальянцы взяли в плен.В ходе одного из вылетов на счёт экипажа «Суордфиша» записали два сбитых истребителя противника. Случай редчайший: обычно застигнутую днём «авоську» истребители уничтожали без проблем. Скорость маленькая, манёвренность ограниченная, оборонительное вооружение слабое - очень удобная мишень. Не случайно англичане предпочитали работать у берега только по ночам. Так как же удалось уничтожить две вражеских машины?

14 марта лейтенант Лемп повёз на остров Корфу офицера связи. Запасливый лётчик прихватил с собой и торпеду. Вдруг пилот почувствовал через шлем удары по голове. Пассажир махал руками и показывал назад, откуда приближались два итальянских биплана CR.42. Лемп поспешно сбросил торпеду и сделал что-то вроде современной «кобры», практически поставив машину на хвост. Оба итальянца проскочили мимо, а англичанин с переворота ушёл в крутое пикирование. Вспомнили об «излишне эффективных» рулях «Суордфиша»? Так что сделать такой маневр теоретически было можно, но только с риском развалить машину напрочь. Но в настоящем бою об ограничениях нередко забывают, и это может спасти жизнь. Итальянцы рванулись за уходящей добычей... и в азарте погони столкнулись друг с другом. Один пилот погиб, второй спасся на парашюте. Что выявил послеполётный осмотр «Суордфиша», установить не удалось. Возможно, лихой пилотаж Лем-па остался без последствий - «авоська» была штукой очень прочной.28 марта эти самолёты участвовали в ночном морском бою у мыса Мата-пан. Им удалось повредить итальянский тяжёлый крейсер «Пола».После захвата Греции немцами в апреле 1941 г. 815-я эскадрилья перебазировалась на остров Крит, откуда про-должала боевые вылеты. Но Крит тоже был захвачен немецким десантом, и последние два «суордфиша» перебрались на Кипр. Там их использовали против бывших союзников - французов. Бипланы охотились за французскими судами у берегов Сирии и атаковали цели на берегу.
В мае 1941 г. «Суордфиши» 814-й эскадрильи задействовали при подавлении пронемецкого мятежа регента Рашида Али в Ираке. С 4 по 16 мая они десять раз бомбили цели на территории этой страны: казармы, места сосредоточения войск, мосты и нефтехранилища. Бомбометание в большинстве случаев осуществлялось с пологого пикирования.


ОХОТА ЗА «БИСМАРКОМ»

В мае 1941 г. новейший и самый мощный линкор «Бисмарк» завершил ходовые испытания и двинулся в свой
первый боевой поход. Ему поставили задачу выйти на маршруты атлантических конвоев, идущих из Америки в Англию, и нанести удар по ним. Об этом стало известно британской разведке. С авианосца «Викториэс» поспешно выгрузили истребители «Харрикейн», которые он должен был везти на Мальту, и приняли на борт девять «суордфишей» 825-й эскадрильи и шесть двухместных истре-бителей-разведчиков «Фулмар». Вместе с другими кораблями «Викториэс» устремился в погоню за «Бисмарком». Вскоре немецкий линкор был обнаружен и вступил в перестрелку с английским линкором «Принс оф Уэлс». Затем корабли опять разошлись. В ночь с 24 на 25 мая самолёты с «Викториэса» снова обнаружили противника и атаковали его торпедами. Одна из них поразила цель (потом выяснилось, что попадание пришлось в броневой пояс).Британское командование сочло, что немцы будут прорываться во французский Брест для ремонта.