Авиация Таджикистана



Таджикистан расположен в предгорьях Памира на площади 143,1 тыс км2. Население страны, по данным на 1 января 2012 г., составляло 7,8 млн чел. Таджикистан граничит с Узбекистаном на северо-западе. Кыргызстаном - на севере, Китаем - на востоке и Афганистаном  на юге. Важными характеристиками территории, влияющими на развитие транспорта республики, яатяются отсутствие выходов к морю и горы, занимающие около 93% площади. Республика Таджикистан  страна контрастов. Здесь расположена самая высокая точка бывшего Советского Союза - Пик Коммунизма (7495 м, в 1998 г. переименован в Пик Исмоила Сомони в честь основателя первого государства таджиков), а через низшую (300 м) протекает длиннейшая река Средней Азии Сырдарья. Здесь при дикой нищете населения (средняя месячная зарплата 75 долл.) и высоком уровне коррупции президент летает на двух новеньких «боингах».История гражданской авиации на территории Таджикистана начинает четкопрослеживаться с 1924 г. Тогда, после съезда «Добролета», на котором был проанализирован ход «аэрофикации» страны Советов, начались полеты на самолете Ю-13 по авиалинии Бухара-Душанбе. Вскоре движение осуществлялось уже три раза в неделю. В 1927 г. было открыто регулярное сообщение на линии Ташкент—СамаркандТермез Душанбе.

Важным событием на пути обретения автономности местного воздушного транспорта стало создание в конце 50-х гг. на базе Среднеазиатского территориального управления Таджикской отдельной авиагруппы ГВФ. В I960 г. в аэропорту Душанбе впервые приземлился Ил-18, на котором с марта начали выполняться регулярные рейсы в Москву. В феврале 1966 г. авиагруппу преобразовали в Управление гражданской авиации. В 70-х постоянную прописку здесь получили Ан-24, Як-40 и Ми-8.История развития гражданской авиации на территории современного Таджикистана в советский период пока-
зывает, что лидером в стране она отнюдь не являлась. Тем не менее, несмотря на отсутствие крепкой авиаремонтной базы (как в Казахстане), отраслевой науки (как на Украине или в Латвии) и наиболее современной авиатехники (как. например, в соседнем Узбекистане), местный воздушный транспорт был «крепким середняком» и успешно решат возложенные на него задачи. Динамика роста его операционных показателей отличалась хорошими темпами. Если к середине 60-х гг. таджикская гражданская авиация перевозила ежегодно около 750 тыс. пасс., то десять лет спустя -уже вдвое больше (1,7 млн чел.), а в 80-е  около 2,5 млн пасс.

К моменту обретения независимости в 1991 г. Таджикистан из края «классического бездорожья» стан республикой с современным воздушным транспортом. Однако с переходом на «свободные рельсы» гражданская авиация откатилась датеко назад. Отсутствие прежней подпитки из центра, сопровождающееся упадком новой экономики и гражданской войной 1992—1997 гг.. сделати свое дело. По данным Агентства по статистике при Президенте Республики Таджикистан в 1998 г. авиационным транспортом здесь воспользоватось лишь 200 тыс. чел. После подписания в Москве в 1997 г. мирного соглашения между сторонниками центральной власти и таджикской оппозиции экономика страны начала демонстрировать рост. Не остается в стороне гражданская авиация: в 2008 г. воздушным транспортом воспользовалось 1,35 млн чел., из которых 709,7 тыс. (52%) обслужили местные авиакомпании, в 2010 г. — уже 1,442 млн чел. Тем не менее, говорить о радужных перспективах гражданской авиации Таджикистана пока затруднительно. Ведь в качестве приоритетного государство выбрало автотранспорт: правительство сосредоточилось на строительстве автомобильных дорог.

Чтобы убедиться в нацеленности правительства Республики Таджикистан застроить подконтрольную территорию максимальным числом автодорог, достаточно посетить официальный интернет- | сайт республиканского Министерства * транспорта. Его новостная лента посвящена многочисленным событиям только “ в этой сфере. Конечно, утверждать, что в стране совсем не занимаются проблемами авиации, неправильно. Регулирование воздушного транспорта отнесено к компетенции подконтрольных ведомству Гпавного управления гражданской авиации (ГУГА) и Государственной службы по надзору и регулированию в области транспорта. Разделение их полномочий носит привычный характер. В частности, в компетенцию ГУГА входит реализация государственной авиационной политики, направленной на удовлетворение спроса населения и потребностей экономики в авиационных перевозках и других видах услуг, а также создание условий для обеспечения безопасности полетов. Госслужба осуществляет контроль над соблюдением нормативных правовых актов в области транспорта и регулирует его деятельность  например, выдает и переоформляет лицензии для осуществления деятельности на воздушном транспорте.

Развитие гражданской авиации Республики Таджикистан осуществляется в рамках Государственной целевой программы «Развитие транспортного комплекса Республики Таджикистан на 2010—2025 гг.». утвержденной постановлением правительства страны в 2009 г. В 100-страничном документе проанализировано состояние и развитие транспортного комплекса, описаны пути его развития в краткосрочной, среднесрочной и долгосрочной перспективе. Согласно программе, основная роль отводится автомобильному транспорту', за которым следует железнодорожный, а гражданская авиация занимает лишь третье место. До 2025 г. львиная доля средств будет направлена на строительство автодорог (2.09% от ВВП), финансирование железнодорожного транспорта составит 0,7% ВВП, а на гражданскую авиацию отпущено лишь 0,18% ВВП.
В области воздушного транспорта в краткосрочной перспективе (до 2014 г.) основные усилия государства будут направлены на строительство нового терминала в международном аэропорту Душанбе: суммарный объем финансирования должен составить 41,9 млн долл., включая 30,2 млн долл. привлеченных средств.

В среднесрочной перспективе (2015 2019 гг.) запланирована приватизация акционированных авиапредприятий, предоставляющих услуги по продаже билетов, заправке, питанию и т.п. Тогдаже будет осуществлен ряд проектов в большинстве международных аэропортов. Запланированы инвестиции в размере 66 млн долл. (включая 58 млн долл. привлеченных средств). На данном этапе со стороны правительства запланировано субсидирование авиауслуг по внутренним воздушным линиям (ВВЛ) в размере 300 тыс. долл. ежегодно, при этом в документе присутствует оговорка «возможно».

На долгосрочный период (2020  2025 гг.) запланировано строительствовторой ВПП в аэропорту Душанбе на обшую сумму в 40 млн долл. (собственные средства - 4 млн долл., привлеченные  36 млн долл.). Ожидается, что увеличится финансирование правительством ВВЛ: с 2020 по 2024 гг. - по 0,4 млн долл. ежегодно, в 2025 г. - 0,5 млн долл. Предполагается, что управление воздушным движением будет оставаться на балансе государства, но сборы должны покрывать долгосрочные затраты.

Мечта начальника ГУГА Фируза Ишанкулова  собственная стратегия развития отрасли. Первым этапом на пути к созданию самостоятельной программы будет новый Воздушный кодекс, работы над которым активно ведутся в настоящее время. Для этого приказом министра транспорта создана соответствующая комиссия, которую возглавляет начальник ГУГА. «Мы собираемся каждые две недели, документ должен вступить в действие с 1 января 2013 г.», - сообщит «Взлёту» г-н Ишанкулов. Прежний кодекс был введен еще в 1998 г. «За последние 14 лет в него вносилось очень много изменений и дополнений,  говорит начальник юридического отдела аэропорта Душанбе, член комиссии Манучехр Сафаров. - Есть ряд позиций, противоречащих международным нормам. Он очень сильно устарел». Ожидается, что новый кодекс будет максимально соответствовать современным нормам мировой гражданской авиации. В Минтрансе задумываются о создании ускоряющих процесс лицензирования процедур и повышения качества обслуживания бизнесменов от авиации. «Рассматривается вопрос о создании «единого окна» лицензирования в области гражданской авиации. Разрабатывается комплекс мероприятий по повышению профессионального уровня сотрудников путем прохождения курсов и семинаров»,  сообщил «Взлёту» начальник Службы по надзору и регулированию Сайдулло Ёрмахмадов.


«Таджик Эйр»: национальный перевозчик сдает позиции


По состоянию на июль 2012 г., в Республике Таджикистан действовали три авиакомпании, специализирующиеся на пассажирских перевозках. Самая опытная из них. «Таджик Эйр» (Tajik Air),работает на рынке уже 20 лет: она приступила к выполнению полетов 15 мая 1992 г. под названием «Точикистон». В период 1995-1999 гг. ей были открыты международные линии в Пакистан, Индию. Афганистан, в ряд европейских государств. В 2004 г. Государственную авиакомпанию Республики Таджикистан «Точикистон». включающую все виды авиационных услуг (от производства бортового питания до системы управления воздушным движением) преобразовали в Государственное унитарное авиационное предприятие «Точикистон». А в 2006 г., согласно постановлению правительства, переименовали в «Таджик Эйр». Тем же постановлением было прекращено регулирование деятельности компании в части установления тарифов на международные авиаперевозки со стороны Государственного агентства по антимонопольной политике и поддержке предпринимательства.

Это дало возможность «Таджик Эйр» определять, устанавливать и использовать гибкие тарифы на международные перевозки в зависимости от сезонности и пассажиропотока, с учетом возрастающей конкуренции на рынке авиационных услуг.«По рекомендации Всемирного Банка о реорганизации субъектов естественных монополий, согласно постановлению Правительства Республики Таджикистан №491 от 1 октября 2008 г. предприятие было реструктуризировано», - рассказала «Взлёту» пресс-секретарь «Таджик  Эйр» Лола Кенджаева. Компания стала открытым акционерным обществом со стопроцентным контролем государства. В наследство от былой мощи «Таджик Эйр» достались только долги и устаревший парк авиатехники: в начале 90-х гг. таджикская гражданская авиация располагала полутора десятками Ту-154Б1 /Б2 и Ту-154М. десятком Ty-134A3, двумя десятками Як-40, десятком Ан-28, а также несколькими Ан-24 и Ан-26. Сегодня из всего этого флота техники советского производства почти в восемь десятков воздушных судов (включая более десяти вертолетов Ми-8Т и Ми-8МТ) в строю остается лишь семь самолетов и три вертолета. За прошедшие годы списано не менее семи Ту-154Б1/ Б2, пяти Ty-143A3 и 12 Як-40, по крайней мере по одному Ан-24 и Ан-28. На хранении, по всей видимости, находится еше порядка семи Ту-154 (включая пару Ту-154М), по несколько Ty-134A3, Як-40 и Ан-24. а также до десяти Ан-28.

Если не считать краткосрочного появления в парке компании в 1993—1995 гг. первого и единственного в СНГ укороченного «джамбоджета» Boeing 747SP (эта машина выпуска 1979 г. летала в Таджикистане со своей прежней американской регистрацией N149UA), то первая «нормальная» иномарка в парк национального перевозчика поступила лишь спустя 15 лет: на рубеже 2007-2008 гг. в авиакомпании несколько месяцев летал Boeing 737-300 с киргизской регистрацией ЕХ-734. Интересным фактом из жизни «Таджик Эйр» служит привлечение на правах «мокрого» лизинга с июня по декабрь 2008 г. среднемагистрапьного Boeing 757-200 (RA-73011) российской авиакомпании «ВИМ-Авиа». Всего же в разные годы в компании побываю девять самолетов зарубежного производства. Четыре из них летают и поныне: это полученный в ноябре 2008 г. Boeing 757-200, два Boeing 737-500. взятые осенью 2009 г. в операционный лизинг в Литве (а потому летающие с литовскими регистрациями) и один В737-300. прибывший в декабре прошлого года. Всем им сегодня примерно по 20 лет. Единственный новый самолет, приобретенный компанией за все постсоветские годы  полученный перед Новым годом китайский турбовинтовой МА60 . Все воздушные суда западного производства «Таджик Эй^>» получены по лизинговым схемам с привлечение заемных средств международных банков.Кроме перечисленных «иномарок», на 1 января 2012 г. в активном парке «Таджик Эйр» также оставались два Ту-154М. по одному Ан-24. Ан-26Б-100 и Як-40, два Ан-28. и три вертолета Ми-8МТВ. Еше 21 воздушное судно советского производства находится на хранении. Очевидно, что авиакомпания нуждается в скорейшем обновлении парка. Для привлечения дополнительных инвестиций перевозчик подписал соглашение о проведении международной проверки аудиторской компанией Deloitte. Среди возможных приобретений «Таджик Эйр» в 2014 г. могут  оказаться два новых российских региональных самолета Sukhoi Superjet 100, | по которым с ЗАО «ГСС» подписано э соглашение о намерениях.

В целом дела у национальной авиаком-а пании идут не самым лучшим образом. По итогам 2011 г. «Таджик Эйр» перевезла 470.6 тыс. пасс, (на 5,3% меньше, чем в 2010 г., и на 18.2% меньше уровня предкризисного 2007 г.). Грузопоток за 2011 г. составил всего 1.36 тыс. т. В прошлом году таджикский национальный перевозчик осуществлял регулярные полеты в 8 городов России, а также в Кыргызстан, Казахстан, Иран, Китай и ОАЭ. Доля «Таджик Эйр» в общем объеме пассажирских авиаперевозок в Таджикистане падает. По итогам 2010 г. она составляла 63%, но в 2011 г., с ростом конкурентов, в первую очередь авиакомпании «Сомон Эйр», заметно снизилась.Однако менеджмент «Таджик Эйр» полон планов. В частности, на текущий год намечено вступление в Международную ассоциацию воздушного транспорта IATA. проведение мероприятий для получения сертификата IOSA и подключение к системе взаиморасчетов BSP. Правда шансы на то. что перевозчику удастся это сделать в поставленные сроки, невелики. «По состоянию на середину июля 2012 г. «Таджик Эйр» не инициировала процедуру вступления в члены IATA, обязательной составной частью которой является прохождение аудита IOSA. Она не числится в реестре авиакомпаний, успешно прошедших 10SA».  сообщил «Взлёту» региональный директор ассоциации в России и СНГ Дмитрий Шамраев. К этому моменту не значилась она еше и в списке участников системы BSP.


«Сомон Эйр»: самолеты для первого лица


Намного лучше идут дела у второй авиакомпании страны, частной «Сомон Эйр» (Somon Air), созданной в 2005 г. и приступившей к операционной деятельности с февраля 2008 г. с полетов в Москву. В 2009 г. был открыт рейс в Германию, а затем перевозчик вступил в систему BSP целого ряда стран и первым в стране внедрил электронные билеты.

По итогам 2009 г. авиакомпания перевезла 140 тыс. пасс, и 328 т грузов, а в 2010-м  уже 269 тыс. пасс, (рост на 91.4%) и 505 т грузов, заняв 34% рынка. Столь ошутимый рост стал возможным благодаря активному развитию авиапарка, состоящего только из самолетов Boeing, причем по большей части новых, непосредственно с завода-изготовителя. Первый лайнер модели 737-400 (EY-537) «Сомон Эйр» получила в июне 2008 г. и использовала до следующей весны. Следом в октябре 2008 г. в Таджикистан пришел новый Boeing 737-800 (EY-787), получивший имя собственное «Исмоил Сомони». В самом начале 2009 г. парк «Сомон Эйр» пополнил второй такой самолет, получивший регистрационный номер EY-777 и названный в честь писателя, общественного деятеля и ученого Садриддина Айни. Кроме того, с апреля 2010 г. в течение года на условиях лизинга в авиакомпании летал еще один аналогичный Boeing 737-800 (OK-TVH) чешской компании Travel Service.Существенное пополнение ждало «Сомон Эйр» в 2011 г. Авиакомпания получила сразу четыре самолета. В лизинг от Boeing Capital были взяты два лайнера Boeing 737-300 (EY-555 и EY-545). Первый, произведенный в 1989 г.. получил имя в честь таджикского государственного и общественного деятеля Нусратулло Махсума, а второй, выпуска 1993 г., назвали именем известного таджикского поэта Мирзо Турсун-Заде.

Но настоящими флагманами авиакомпании (да и всей гражданской авиации Таджикистана) стати два первых на территории СНГ новых «Боинга» модели 737-900ER, зарегистрированные в Арубе.Первый из них, P4-TAJ «Шириншо Шотемур» (таджикский политический, партийный и государственный деятель), совершил первый полет в августе прошлого года, а уже через месяц прилетел в Душанбе. Его приобрели за 80 млн долл. на десятилетний кредит американского государственного Экспортно-импортного банка (Ex-Im Bank). Второй, P4-SOM «Бабоджон Гафуров» (таджикский государственный и партийный деятель), вышел с завода в октябре 2011 и также через месяц оказался в Таджикистане. Оба лайнера выполнены специально по заказу авиакомпании. P4-TAJ может перевозить 184 пасс.. P4-SOM - 180. Интерьеры салонов выполнены в национальном стиле, на борту есть мультимедийные системы. Именно этими лайнерами со «звучащими» регистрационными номерами пользуется президент Республики Таджикистан Эмомали Рахмон. В свободное от государственных перевозок время эти самолеты используются для обычных регулярных рейсов.«До 2016 г. мы планируем увеличить авиапарк до 10 таких самолетов,  делился планами по развитию в декабре прошлого года генеральный директор «Сомон Эйр» Алишер Рустамов. - А в 2012-м мы хотим начать грузовую программу Планируем переоборудовать две наши «трёхсотки» в грузовые самолеты». Компания также намерена пройти аудит IOSA и вступить в IATA. Но. как и в случае с «Таджик Эйр», процедура вхождения в ассоциацию на середину июля ей инициирована еше не была.По состоянию на июль текущего года флот «Сомон Эйр» состоит из шести самолетов Boeing. Авиакомпания выполняет полеты по 27 направлениям: из Душанбе в Германию, ОАЭ, Турцию. Украину, Казахстан. Китай, Саудовскую Аравию, а также в российские города.

Особенностью бизнеса «Сомон Эйр» является его аффилированность с рядом государственных структур. Так, из американской прессы известно, что заключать сделку на приобретение новый Boeing 737-900ER в США приезжал директор по финансам и коммерции ГУП «Таджикская алюминиевая компании» (TALCO) Шералишо Кабиров, фигурировавший как член прашгения «Сомон Эйр». Еще один небезынтересный факт, показывающий переплетение интересов и судеб в отрасли: первый генеральный директор «Сомон Эйр» Мирзо Мастогулов, скончавшийся в 2008 г., в 1991 — 1992 гг. был начальником Таджикского управления гражданской авиации, а с июня 1992 г. по февраль 2001 г. занимал пост генерального директора авиакомпании «Точикистон». Нынешний гендиректор «Таджик Эйр» Музаффар Исаков ранее занимал аналогичный пост в «Сомон Эйр», где его ненадолго сменил нынешний начальник ГУГА Фируз Ишанкулов, работавший до этого в «Таджик Эйр».


East Air: третий - не лишний


Несмотря на существенно меньшие объемы перевозок, авиакомпания East Air («Ист Эйр») сыграла заметную роль на современном этапе развития гражданской авиации Таджикистана. Она была образована в 2007 г. при помощи компании Eastok Avia FZE (Free Zone Establishment  организация свободной торговли), специализирующейся на лизинге и обслуживании самолетов. Предприятие базируется в свободной экономической зоне «Международный аэропорт в Шардже». Первоначально East Air создавалась для поставки самолетов в таджикские авиакомпании. В то время «Таджик Эйр» обратилась в Eastok Avia FZE с просьбой предоставить ей в лизинг «боинг». Им стал Boeing 737-300 (ЕХ-734) выпуска 1987 г., переданный национальному перевозчику в конце 2007 г. Машина и условия сделки понравились. Поэтому следом в «Таджик Эйр» пришел Boeing 737-500 (EY-536), летом 2008 г. занесенный в парк East Air и переданный заказчику осенью. Детом 2008 г. по схожей схеме получила свой Boeing 737-400 (EY-537) и авиакомпания «Сомон Эйр» (в феврале 2009-го лайнер вернулся в East Air).Тем временем East Air решила начать полеты под собственным флагом и в 2010 г. получила назначение на линию Куляб-Москва. Для осуществления полетов East Air использует на лизинговой основе воздушные суда Eastok Avia FZE. Флот авиакомпании по состоянию на 1 августа текущего года включал пять самолетов Boeing 737. Среди них три лайнера модели 737-200 (EY-532, EY-533 и EY-534) и два - модели 737-400 (EY-537 и EY-538). Средний возраст этих самолетов составляет 24 года. «В ближайшее время планируется пополнение парка самолетами А320 на лизинговой основе»,  сообщил «Взлёту» генеральный директор авиакомпании Владимир Куимов (интервью с ним см. во врезке). Стоит заметить, что в интернете еще прошлой весной появились фотографии А320 в окраске East Air с таджикским регистрационным номером EY-622. Летом прошлого года самолет был передан в лизинг киргизской компании Air Bishkek и получил киргизскую регистрацию ЕХ-32003.

Если в 2010 г. East Air перевезла всего около 20 тыс. пасс., обеспечив себе лишь 3% рынка в Таджикистане, то в 2011-м этот показатель возрос более чем» на 85%, составив 38,4 тыс. пасс. Динамика, что называется, налицо. Поэтому можно уверенно говорить о том, что в Таджикистане сегодня работают уже не два, а три пассажирских авиаперевозчика.В справочниках авиакомпаний мира до сих пор можно встретить предприятие, именуемое «Международные авиалинии Таджикистана» или Tajik International Airlines (TIA). Судя по всему, его операционная деятельность завершилась, едва начавшись, еше в середине 90-х. А в историю он вошел благодаря использовавшимся им непродолжительное время двум экзотическим на постсоветском пространстве широкофюзеляжным самолетам Lockheed L-1011. Один из них, L-1011-385 №1030 выпуска 1973 г. со шведской регистрацией SE-DPV, был взят в лизинг у компании Air Ops. а другой, L-1011-500 №1240 (CS-TEB), выпушенный в 1983 г., - у португальской ТАР. Первый летал под флагом TIA с февраля по апрель 1995 г., второй - с июля по октябрь того же года. Этим деятельность «Международных авиалиний Таджикистана», видимо, и ограничилась.
А вскоре в Таджикистане может появиться еше один пассажирский авиаперевозчик. В аэропорту Душанбе в настоящее время стоит 95-местный реактивный региональный самолет RJ85 выпуска 1999 г. (серийный №2363), ранее летавший в ирландской авиакомпании CityJet под регистрационным номером E1-RJP. В марте этого года его получила таджикская компания Asian Express Airline. По данным собственного интернет-сайта, она была основана в 2007 г., причем 100% акций принадлежат таджикскому банку Kont Bank Investment, подконтрольному турецкой косметической компании Kont Cosmetic & Foreign Trade. Авиакомпания собирается совершать как внутренние, так и международные рейсы. Уже в течение 2012 г. она намерена получить шесть лайнеров Airbus и четыре RJ85. В ближайшем будущем Asian Express Airline планирует купить и грузовые самолеты. В Государственной службе по надзору и регулированию в области транспорта Республики Таджикистан «Впёту» подтвердили наличие заявки от Asian Express Airline на получение сертификата эксплуатанта. однако затруднились ответить, когда она будет удовлетворена.

Полноценной грузовой авиации в Таджикистане сегодня практически нет. Из общего объема внутренних коммерческих перевозок за 2008 г., выполненных всеми видами транспортного комплекса и составившего 47,4 млн тонн, железнодорожным транспортом было освоено 14.6 млн тонн (30.8%). автомобильным -32,8 млн тонн (69,2%). На долю авиационных грузовых перевозок на местных линиях тогда пришлось лишь 1,2 тыс. тонн груза. Доля воздушного транспорта в международных грузоперевозках лежит на уровне 0,6%. В рамках Государственной целевой программы темп роста грузобо-рота воздушного транспорта на 2010- 2025 гг. даже не закладывается. В сложившихся условиях грузовые авиакомпании Таджикистана, а их в стране три, вынуждены искать работу за рубежом. Все они подконтрольны иностранным партнерам.Авиакомпания «Азиа Эрвейс» (Asia Airways) появилась в Таджикистане в 2007 г. Один из учредителей авиаперевозчика  омская компания «Антей» местного мецената Игоря Познахирева. «Антей» имеет опыт доставки грузов в Иран, Ирак и Афганистан самолетами Ан-12 и Ил-76. Помимо Asia Airways, г-н Познахирев имеет тесные контакты с киргизской авиакомпанией Click Airways. Считается, что когда возникла необходимость перерегистрации ее самолетов в Таджикистане и была создана Asia Airways. Сегодня в ее парке числятся три Ан-12, два Ан-26, один Ил-76 и пять вертолетов. Они базируются там, где есть работа: в ОАЭ и Пакистане. 20-летний Ил-76ТД (EY-604), сменивший немало эксплуатантов (КнААПО, «Добролет», «Атлант-Союз», Click Airways), получен компанией в 2008 г., с прошлого года проходил ремонт и обслуживание в Николаеве и скоро полетит в Ливию по программе гуманитарной помощи.

В авиакомпании грядут перемены. «Мы будем «чистить» компанию в связи с тем, что нам необходимо привести в порядок ее парк, - делится планами исполнительный директор перевозчика Нарзикул Хамраев. - Уже в ближайшее время некоторые самолеты и вертолеты снимем с регистрации для передачи другим компаниям». Asia Airways планирует перейти к эксплуатации более современных и востребованных ВС. В сфере ее интересов называются грузовые версии Boeing 747 и 737-300 и даже Ан-140.В мае 2009 г. сертификат эксплуатанта получила авиакомпания «Хатлон Эйр» (Khatlon Air). Название авиаперевозчика не случайно  оно ассоциируется с Хатлонской областью Таджикистана, граничащей с Афганистаном — основным регионом его работ. У «Хатлон Эйр» нет собственного парка, она лишь предоставляет «флаг» и регистрирует воздушные суда. «Сейчас в нашей регистрации находится шесть Ил-76, которые базируются на территории аэропорта Шарджа (ОАЭ) и выполняют рейсы через Индию. Пакистан и Афганистан в Украину», рассказат «Взлёту» генеральный директор авиакомпании Анвар Давлятов. В реестре «Хатлон Эйр» также есть семь вертолетов. Правда, летают из них только два Ми-8МТВ. Остальные либо ремонтируются, либо разобраны на запчасти.

Кроме того, под флагом «Хатлон Эйр» с этой весны между ОАЭ и Европой летает 29-летний конвертированный «грузовик» A300F4 (EY-647). Но скоро его выведут из реестра - хозяева выставили лайнер на продажу. «Хатлоновские» Ил-76 возят американское продовольствие и текстильные изделия из Пакистана. Вертолеты развозят привезенное с основной базы в Кабуле по другим объектам, где находятся коалици-онные войска. Практически все пилоты числятся в авиакомпании, получают здесь зарплату и проходят валидацию. «Хатлон Эйр» планирует обзавестись и собственным авиапарком. «Сейчас ведем переговоры по Ми-8МТВ (Ми-17)  хотим взять их в лизинг. Думаю, что в этом году получим пару вертолетов. Кроме того, до конца года планируем взять в лизинг один Ил-76 из России»,  делится планами г-н Давлятов.Самая молодая авиакомпания Республики Таджикистан  «Пар Эйр»(Par Air, «пар»  по-таджикски «птичье перо») - образована I февраля 2012 г. В основном она работает за рубежом, но весь летный состав авиакомпании  граждане Таджикистана, прошедшие обучение в Национальной академии авиации Республики Азербайджан. В парке перевозчика пока два Ил-76ТД (EY-608 и EY-609). «Они находятся в нашей собственности. Мы собираемся приобрести еше несколько Ил-76»,  дат краткий комментарий «Взлёту» гендиректор перевозчика Руслан Таджиев.

Появление авиакомпании «Пар Эйр» совпадает с массовым исходом самолетов Ил-76 из реестра гражданской авиации Армении в начале 2012 г. из-за пристального внимания властей ОАЭ к состоянию ее лайнеров. До получения таджикской регистрации EY-608, И.Л-76ТД. выпушенный в 1991 г.. летал под армянским номером ЕК-76808 в эмиратскойавиакомпании RUS(Reliable Unique Services) Aviation, базирующейся в Шардже и выполняющей регулярные и чартерные грузовые рейсы в Афганистан, Ирак и ОАЭ. Борт EY-609, построенный в 1982 г.. ранее летал в «Аэрофлоте», «КрасЭйре» и «Атлант-Союзе», а с конца 2009 г. числился за армянской авиакомпанией «Феникс Авиа», где получил регистрационный номер ЕК-76464.Подобным образом в реестр гражданских воздушных судов Таджикистана попало еше несколько Ил-76, «осевших» в двух других авиакомпаниях страны. Гендиректор «Сомон Эйр» Алишер Рустамов в конце прошлого года отмечал в местных СМИ. что «в Таджикистане вообще нет пока грузовых самолетов», а то что приобретается «без разрешительных бумаг на осущесталение полетов  это просто металлолом».