Всепогодный истребитель Grumman F9F Panther/Cougar


Двигатель Nene позволил создать палубный самолет F9F, удовлетворяющий требованиям ВМС США по скорости и дальности полета. Он стал первым реактивным самолетом авиации флота, получившим боевое крещение.ВМС США в мае 1945 года выпустили требования на всепогодный истребитель, оснащенный бортовой РЛС.3 апреля 1946 года компания «Grumman» получила контракт на проведение проектирования, в результате которого предложила флоту двухместный XF9F-1 (проект G-75), оснащенный четырьмя двигателями Westinghouse J30.
 


Но ВМС данный вариант не устроил, и вскоре компания предложила переработанный вариант  дневной истребитель XF9F-2. Разработчик в рамках проекта G-79 предложил несколько вариантов, из которых ВМС США в августе 1946 года выбрали однодвигательный G-79D. К августу 1946 года ВМС США обратили внимание на двигатель Rolls-Royce Nene, который при собственной массе 771 кг развивал тягу 22,5 кН.В декабре 1946 года Nene, прозванный в США «the Needle Engine», прошел необходимые испытания. Альтернативной разработкой стал двигатель J33 компании «Allison», развивавший тягу 20,7 кН, a «Pratt & Whitney» тем временем на базе британского Nene разработала двигатель J42, удовлетворяющий требованиям для размещения на XF9F-2.Поддерживая конкуренцию, ВМС США приняли решение установить на первом и третьем прототипах XF9F-2 двигатель J42, а на втором — двигатель J33.К середине 1947 года компания «Pratt & Whitney» все еще налаживала производство J42, а в июле «Grumman» уже получила два Nene. Один из них установили на первый XF9F-2, который совершил первый полет 24 ноября 1947 года под управлением летчика-испыта-теля Корвина Мейера.

Второй опытный самолет, оснащенный одним из первых двигателей J42, был облетан в марте 1948 года, a F9F-3, оснащенный двигателем Allison, поднялся в воздух 16 августа 1948 года. Заказчик приступил к испытаниям в Патук-сент-Ривер в октябре 1948 года, но вскоре первая машина была потеряна — возобновились испытания только в ноябре, когда заказчик получил первый серийный самолет. Корабельные испытания были проведены в марте 1949 года на авианосце «Франклин Д. Рузвельт», а поставки серийных F9F-2 в 51-ю истребительную эскадрилью были начаты 8 мая.Компания «Allison» поставила двигатели J33-8 для 54 из запланированной партии, включавшей 71 F9F-3, но ввиду технических проблем с силовой установкой все эти машины с февраля 1950 года прошли ремоторизацию на двигатели J42, после чего получили обозначение F9F-2. Общий выпуск F9F-2 составил 567 самолетов, плюс 54 машины были переоборудованы из F9F-3. Предпоследняя партия самолетов получила подкрыльевые держатели для подвески двух 454-кг бомб или шести 127-мм неуправляемых авиационных ракет HVAR. Ударный вариант получил обозначение F9F-2B, но затем почти все машины были доведены до данного стандарта, и литеру «В» из названия убрали.

Компания «Allison» в свою очередь предложила новый более мощный двигатель J33-A-16 взлетной тягой 31,3 кН, оснащенный системой впрыска воды. Первые 73 самолета F9F-4, оснащенные данным двигателем, были включены в бюджет на 1949 год, но ввиду возникших проблем с двигателем J33-A-16 был оснащен лишь один XF9F-4 (переоборудованный F9F-2). Впрочем, существовавшая конкуренция заставила «Pratt & Whitney» постоянно совершенствовать свой J42, a «Rolls-Royce» продолжила развитие своего Nene и создала более мощный Тау, который «Pratt & Whitney» взяла за основу при создании своего J48.ТРД J48 получился более мощным за счет внедрения системы впрыска воднометаноловой смеси, обеспечив более высокие характеристики самолету. Модифицированный вариант обозначался F9F-5 и отличался удлиненным фюзеляжем, килем увеличенной площади и более вместительными топливными баками суммарной емкостью 2888 л. Опытный XF9F-5 был облетан 21 декабря 1949 года. Всего заказчик получил 595 самолетов данного типа, плюс еще 36 самолетов в варианте невооруженного фоторазведчика F9F-5P, оснащенного автопилотом G-3.109 самолетов были заказаны в варианте F9F-4 с двигателями Allison, но ввиду проблем с последним они были заменены на двигатели J48.

Самолеты Panther находились в строевых эскадрильях ВМС США до 1956 года, причем к тому моменту многие машины раннего выпуска уже были переоборудованы в буксировщики мишеней F9F-2KD и F9F-5KD, либо же в самолеты управления беспилотными мишенями F9F-2D и F9F-5D. В свою очередь британские ВМС использовали F9F-5 для первых испытаний конструкции угловой полетной палубы, а в 1952 году  для испытаний паровой катапульты на авианосце «Персей». Сотни F9F были переоборудованы в учебные машины повышенной летной подготовки, а несколько F9F-2 в 1966 году были восстановлены и проданы ВМС Аргентины. С введением в 1962 году новой системы классификации самолеты получили обозначение F-9, а беспилотные мишени  DF-9E. В декабре 1945 года специалисты «Grumman» приступили к проработке варианта F9F со стреловидным крылом, но только в марте 1950 года компания представила заказчику официальное предложение по данному варианту самолета (проект G-93). 2 марта 1951 года «Grumman» получила контракт на постройку трех прототипов XF9F-6, первый из которых был облетан 20 сентября

1951    года. Новая машина получила обозначение Cougar. XF9F-6 оснащался двигателем J48-8, имевшим систему впрыска и развивавшим на взлете тягу 32,6 кН. Первый серийный Cougar выпустили в Бетпейдже в феврале1952    года, а в ноябре заказчик получил последний F9F с прямым крылом.В общей сложности было построено 646 самолетов F9F-6 Cougar, плюс еще 60 машин были построены в варианте невооруженного фоторазведчика F9F-6P (расположение камер по типу F9F-5P). К тому времени компания «Allison» предложила вариант двигателя J33-16A тягой 28,6 кН  им оснастили 168 самолетов F9F-7, в остальном идентичных F9F-6.В 1951 году «Grumman» предложила ряд направлений дальнейшей модернизации Cougar — без необходимости замены двигателя. К концу 1952 года компания представила проект модернизации под литерой G-99, который был одобрен заказчиком и в серийном производстве под обозначением F9F-8 сменил модели F9F-6 и F9F-7. Первый полет новой модификации состоялся 18 декабря 1953 года, а в январе 1954 года самолет преодолел рубеж М=1.

В общей сложности было выпущено 662 самолета данной модели, многие из которых были доведены до усовершенствованного стандарта F9F-8B, отличавшегося наличием пусковых устройств для четырех УР AAM-N-7 Sidewinder. Разведывательный вариант получил обозначение F9F-8P. Последним вариантом Cougar стал учебный F9F-8T — до 1959 года было поставлено 400 таких машин. После 1962 года F9F-8T получил обозначение TF-9J, a F9F-8B стал AF-9J. Также на вооружении существовали модификации — по классификации 1962 года — F-9F (F9F-6), DF-9F (самолет управления - F9F-6D), QF-9F и QF-9G (мишени F9F-6K и -6К2), F-9H (F9F-7), F-9J (F9F-8), RF-9J (F9F-8P) и QF-9J. Последние TF-9J Cougar были списаны только в феврале 1974 года, а сегодня в состоянии летной годности остаются как минимум две «пантеры». Всего построено 3414 самолетов семейства F9F.