Вертолет Ка-226


Первое впечатление от внешнего вида 226-й машины  это младший брат Ка-26-го, причем не просто брат, а практически близнец, хоть и появившийся на свет значительно позднее. И здесь нет ничего удивительного: конструкторы фирмы Камова приняли взвешенное и оправданное техническое решение. Они не стали бездумно менять удачную компоновку. На новом вертолете была полностью переработана лишь силовая установка, которая может комплектоваться ГТД различной мощности. Кроме того, был полностью пересмотрен комплект БРЭО, что в условиях интенсивного развития информационных и компьютерных технологий является не только естественным, но и жизненно необходимым. Вертолет получился не только интересным, но и обладающим большими перспективами по модернизации, учитывая то, что на нем полностью сохранен принцип «платформы», когда вместо отделяемой грузовой (пассажирской) кабины в фюзеляж может встраиваться другое оборудование для решения широкого спектра выполняемых задач.



Мое знакомство с машиной началось с внешнего осмотра в объеме, несколько большем, чем определен руководством по летной эксплуатации (РЛЭ), так как захотелось более детально изучить конструкцию и оборудование этой «ласточки» для удовлетворения своего профессионального интереса к сосной схеме вообще и к Ка-226 в частности. Машина построена в Кумер-тау и выполнена весьма неплохо. На первый взгляд и на ощупь дюралевые панели лежат ровно и правильно, аэродинамические обводы носовой части фюзеляжа и остекления плавные и законченные, заклепочные соединения выполнены очень хорошо. Лакокрасочное покрытие стандартного для МО РФ темно-серого цвета с матовой ма-лобликующей поверхностью придает вертолету весьма серьезный, даже хищный вид. Четырехстоечное шасси с небольшими пневматика-ми напоминает о палубно-флотской породе, которая приучена садиться и взлетать на минимальные пятачки корабельных площадок на стопе и на ходу в условиях качки. Кабина пилотов двухместная, с полностью дублированным комплектом органов управления (вертолет предназначен для первоначального летного обучения).
Сразу бросается в глаза другой подход фирмы Камова к эргономической компоновке оборудования кабины экипажа. Сказать лучше он или хуже, затрудняюсь. Он просто другой. Это хорошо потому, что самое важное право в жизни любого профессионала, да и просто человека  это право выбора. И чем богаче выбор оружия, экипировки (которая, как и жизнь, не имеет цены), снаряжения и транспорта, тем выше эффективность этого профессионала при решении поставленных задач.

Впечатление от эргономической компоновки интерьера пилотской кабины и оборудования рабочих мест экипажа у меня остались самые положительные. Органы управления вертолетом и силовой установкой расположены в пределах удобной досягаемости. Сразу возник вопрос о целесообразности расположения нажимного переключателя регулировки синхронизации крутящего момента (Мкр) двигателей на левом рычаге общего шага (ОШ). При первоначальном летном обучении курсанта с левого рабочего места он не сможет его регулировать по вполне понятным причинам психологической напряженности в условиях полетного стресса.Диапазон регулировок кресла и педалей путевого управления позволяет нормально разместиться летчику высокого (до 187 см) роста, что тоже не может не радовать. Подготовка к запуску, запуск, прогрев, проверка силовой установки, оборудования и систем не представляют сложности, заключают минимум действий при интуитивной понятности их последовательности. Световые табло и индикаторы расположены в основном удобно, транспаранты на них прекрасно читаемы в условиях солнечного дня.

Отрыв от земли я выполнил с небольшой раскачкой по крену и тангажу. Но не потому, что машина плохая. Просто не ожидал такой отзывчивой реакции вертолета на отклонения ручки и ОШ. Да и отсутствие автопилота (что необходимо и оправдано на машине первоначального обучения) тоже сказалось.Сразу отмечу нейтральное положение педалей в процессе работы ОШ на отделении вертолета от земли, что для меня, «пра-вопедалиста», оказалось весьма непривычным (педальку правую все равно нажал, стереотип  страшная сила).Разгон, набор высоты, горизонтальный полет выполняются легко и красиво. Вертолет легок и послушен в управлении и, несмотря на отсутствие автопилота, достаточно спокойно стоит в воздушной массе, медленно уходя с заданного режима из-за атмосферных возмущений. Пилотировать его удобно по естественному горизонту с контролем по авиагоризонту и другим пилотажно-навигационным приборам, показания которых легко читаются и практически мало запаздывают за фактическим изменением режима. Шарик довольно часто пытается убежать из центрального положения (особенность всех соосных машин). Но если летчик привык пилотировать чисто и красиво, стремясь вывести режим по нулям отклонений, для него это не составляет никакого труда и через 3—5 мин пилотирования скольжение уходит практически полностью.

Гашетка с защелкой на рычаге «шаг/газ» (РШГ) удобна и проста (а значит, надежна), но часто положение РШГ просится в среднее положение между зубцами, иначе вывести заданный режим по нулям не получается (приходится играть вертикальной либо приборной скоростями).Вертолет очень чуток к желаниям летчика и послушен. Из-за своих малых размеров и массы реакция на отклонения рулей практически мгновенная и адекватная. Размеры площадок, на которые Ка-226 способен безопасно приземляться и взлетать, весьма и весьма скромные, что также расширяет летчику возможности по их подбору в случае служебной либо аварийной необходимости.

Заход на посадку и посадка были изящны и стремительны, вертолет по своим аэродинамическим особенностям очень быстро и эффективно гасит поступательную и вертикальную скорости на конечном участке предпосадочной траектории. Все это вместе дает летчику-инструктору весьма эффективный набор инструментов для первоначального летного обучения.

Ка-226, как и «Ансат», из-за своих малых размеров и массы, приемистых и надежных двигателей позволяет инструктору не вмешиваться в управление до самого последнего момента, стремясь дать возможность курсанту самому увидеть возникшее отклонение и затем исправить его. И при всей внешней схожести возлагаемых на Ка-226 и «Ансат» задач, они не являются конкурентами. Это понятно любому профессионалу, ведь у каждой аэродинамической схемы есть как неоспоримые преимущества, так и неустранимые недостатки. А поэтому при первоначальном обучении эти две разные машины будут дополнять друг друга. На мой взгляд, имеет смысл выполнять вывозную программу курсантам на обоих типах для выявления их индивидуальных способностей к наиболее эффективному обучению на вертолетах той или иной аэродинамической схемы и с последующим определением генерального направления их летной и профессиональной подготовки. Впрочем, это уже тема отдельной публикации.