Самолет Як-25



В 1951 году КБ Яковлева приступило к работе по созданию всепогодного истребителя-перехватчика с большой продолжительностью и дальностью полета. Позже на базе Як-25 были созданы самолеты-разведчики Як-25Р/РВ.
Як-25 («изделие 120»)  истребитель-перехватчик с большой продолжительностью и дальностью полета, или барражирующий истребитель-перехватчик,  был особенно востребован на северо-западной границе СССР, где имелись огромное приграничное воздушное пространство и не слишком развитая ввиду сложных географических условий аэродромная сеть.

В итоге Як-25 стал первым барражирующим истребителем-перехватчиком, поступившим в истребительную авиацию ПВО и находившимся в эксплуатации до конца 1960-х годов. Одними из первых модернизированный Як-25М получили части ИА ПВО, дислоцированные именно на севере, за полярным кругом. Одной из них стал 72-й гвардейский истребительный авиаполк, дислоцированный в Амдерме. Летчикам Як-25М приходилось достаточно часто сопровождать или «выдавливать» за территорию СССР самолеты-разведчики ВВС стран НАТО, а также сопровождать бомбардировщики В-52 американских ВВС, выполнявших полеты на боевое дежурство в районе северных границ СССР. Кроме того, данные машины поступили в авиаполки, дислоцированные за пределами Советского Союза. Например, самолеты Як-25М, входившие в состав Группы советских войск в Германии, в 1956-1965 годах находились на вооружении 773-го истребительного авиаполка 16-й истребительной авиадивизии в Дамгартене и 35-го истребительного авиаполка 126-й истребительной авиадивизии в Цербсте, ранее летавших на МиГ-17Ф/П.

Летчики ИА ПВО проходили переучивание на Як-25 в 148-м центре боевого применения и переподготовки личного состава авиации ПВО в Саваслейке. Подготовка операторов систем вооружения проходила уже в строевых частях. Пересевшие с МиГ-17 на Як-25М летчики были довольны возможностями истребителя и более высоким уровнем комфорта кабины. Кроме того, два члена экипажа могли более полно использовать боевые возможности перехватчика, да и дублированное управление существенно облегчило работу Як-25М, оснащенный бортовой РЛС РП-6 «Сокол», стал фактически первым отечественным всепогодным истребителем-пере-хватчиком, который мог также с высокой эффективностью поражать воздушные цели на фоне подстилающей поверхности. Высокие боевые возможности Як-25М наглядно проявились при «охоте» за автоматическими дрейфующими аэростатами, одно время активно использовавшимися странами НАТО для разведки территории Советского Союза и обладавшими «иммунитетом» от большинства средств ПВО того времени. Конечно, аэростат можно было попытаться сбить зенитной ракетой, но расход дорогостоящей ЗУР по «дешевому шарику» выглядел просто экипажи Як-25М могли перехватывать на средних и больших высотах цели на удалении до 15 км — на дистанции 4-5 км происходил захват цели с последующим ее обстрелом. Более сложной задачей был перехват низколетящих целей в сложных метеоусловиях или ночью  в этом случае БРЛС обеспечивала обнаружение воздушных целей на дальности 6-8 км, а захват цели осуществлялся на дистанции порядка 2-3 км.

В ходе своей боевой карьеры Як-25М решали широкий круг задач по защите воздушного пространства страны, хотя чаще их привлекали для перехвата ма-ло- или средневысотных целей. Особенно часто приходилось перехватывать автоматические дрейфующие аэростаты и самолеты-разведчики стран НАТО, работавшие в непосредственной близости от государственной границы СССР. Впрочем, вооружение экипажи Як-25М применяли только по аэростатам  ни одного боевого эпизода с участием зарубежных самолетов-разведчиков неизвестно.

Впрочем, в результате эксплуатации истребителей-перехват-чиков выявились не только положительные качества Як-25М, но и ряд недостатков. В частности, выяснилось, что бортовая радиолокационная станция РП-6 достаточно уязвима в случае применения новейших активных и даже пассивных средств РЭБ, что, конечно, существенно снижало вероятность успешного перехвата самолетов противника, оснащенных такими средствами. Кроме того, низкорасположенные возду-
хозаборники двигателей накладывали определенные ограничения на условия эксплуатации самолетов  взлетно-посадочные полосы аэродромов необходимо было очищать от камней и различного мусора, потенциально способных попасть в воздухозаборник и привести к аварии.

К сожалению, эксплуатацию Як-25М омрачила череда катастроф  они происходили как в частях, дислоцированных на территории СССР, так и в частях, находившихся в ГДР. Что касается западной разведки, то первые данные о появлении в Советском Союзе нового истребителя-перехватчика она получила в июле 1955 года — самолет был продемонстрирован «широкой общественности» в ходе воздушного парада в Тушино (Москва). Причем от опытных глаз иностранных военных атташе не ускользнуло то, что новый советский самолет очень схож по внешнему виду с французским Sud-Ouest Vautour.

В итоге новой машине в НАТО присвоили кодовое обозначение «Flashlight». В следующем году новый истребитель-перехватчик принял участие в майском военном параде в Москве, а затем  в традиционном воздушном параде в Тушино.
С вооружения ВС СССР самолеты Як-25М были сняты в 1969 году. Конечно, 15 лет  не так уж и много для боевого самолета, но технический прогресс в истребительной авиации идет более широкими «шагами», требуя постоянного повышения боевой эффективности истребителей-перехватчиков. Летчики в целом весьма положительно оценивали Як-25М, несмотря на ряд его недостатков, а маршал авиации Евгений Яковлевич Савицкий, командовавший истребительной авиацией ПВО СССР в 1948—1966 годах, так вспоминал об этом истребителе: «Як-25 обладал для того времени всеми необходимыми качествами, чтобы стать основным типом всепогодного истреби-теля-перехватчика. В довершении ко всему самолет оказался прост в управлении. Настолько прост, что я долгое время летал на нем во все командировки».

После снятия с вооружения большинство Як-25М утилизировали или же переоборудовали в мишени Як-25МШ. Сохранилось лишь несколько самолетов, в том числе в музее в Монино, в экспозиции боевой техники музея в Самаре и в музее авиатехники в Беларуси. На базе истребителя-перехватчика Як-25 были созданы две модификации самолета-разведчика: фронтовой самолет-разведчик Як-25Р («изделие 125») и дальний высотный разведчик Як-25РВ, оснащенный двигателями Р-11 В-300. В кабине Як-25Р вместо оператора вооружения находился штурман, причем для обзора вниз в кабине было оборудовано смотровое окно, а также установили прицел-визир. В носовой части разведчика вместо бортовой РЛС установили два аэрофотоаппарата (АФА-ЗЗМ и перспективный АФА-39М), а вместо двух пушек самолет имел только одну, размещенную с правой стороны фюзеляжа и имевшую боезапас 80 снарядов. Государственные испытания Як-25Р завершились в феврале 1954 года, всего было выпущено лишь 10 таких самолетов. Для ВМФ СССР был построен лишь один опытный Як-25МР.

Як-25РВ  высотный самолет-разведчик с большой дальностью полета, разработка которого была начата после Постановления правительства от 16 апреля 1958 года. Заводские испытания самолета прошли в 1959 году, а государственные  в мае  августе 1961 года. В мае следующего года были начаты испытания новой модификации  высотного радиоуправляемого самолета-мишени Як-25РВ-П, предназначавшегося для отработки образцов реактивного вооружения и перехвата дозвуковых целей. На базе планера Як-25РВ разрабатывался еще и проект радиационного самолета-разведчика Як-25РР. Всего было выпущено 155 самолетов семейства Як-25РВ. Один разведчик сегодня находится в музее в Монино.