Самолет MITSUBISHI MU-2


Разработка и выпуск модификаций MU-2 с разными длинами фюзеляжей велась параллельно, и смена моделей произошла в 1975 году, когда появились варианты MU-2M и MU-2L. Короткофюзеляжный MU-2M сохранил двигатели самолета MU-2K, но его максимальная взлетная масса выросла до 4749 кг, а сертифицированный потолок  до 8534 м. Длиннофюзеляжный MU-2L отличался форсированными до 715 э. л. с. (533 кВт) ТВД ТРЕ331-251М и увеличенной до 5250 кг максимальной взлетной массой, но сохранил сертифицированный потолок 7620 м. Всего выпустили 26 и 41 самолет, соответственно. В 1977 году появились варианты MU-2N и MU-2P, пришедшие на смену MU-2L и MU-2M, соответственно. Их основным отличием стало использование низкооборотных ТВД Garrett ТРЕ331-252М, приводивших четырехлопастные винты увеличенного диаметра, что позволило снизить уровень шума в кабине на 10 дБ. Серийный выпуск составил 31 и 40 самолетов, соответственно.

Последние варианты машин семейства MU-2 появились на рынке в конце 1978 года, когда были созданы машины, получившие имена Solitaire и Marquise. Solitaire, впервые взлетевший 28 октября 1977 года и сертифицированный в США 2 марта 1978 года, был создан на базе короткофюзеляжного MU-2M. Доработки включали установку ТВД Garrett ТРЕ331-10-501М мощностью 665 э.л.с. (496 кВт) и увеличение запаса топлива до 1526 л за счет использования пяти баков в крыле и двух на его законцовках. Максимальный эксплуатационный потолок вырос до 9449 м. Нормальная крейсерская скорость, по сравнению с MU-2P, тоже несколько возросла до 579 км/ч. На длиннофюзеляжном Marquise также использовались ТВД ТРЕ331-10-501М, но уже мощностью по 715 э.л.с. (533 кВт), а его эксплуатационный потолок возрос до 9068 м.

Solitaire и Marquise выпускались «Mitsubishi Aircraft International» до марта 1986 года. К этому времени построили 57 Solitaire и 139 Marquise. Все машины семейства MU-2 имели аналогичную конструкцию. Крыло состояло из двух лонжеронов и панелей обшивки из алюминиевых сплавов и имело относительно небольшую площадь для самолетов такого класса (16,55 м2). На MU-2 отсутствовали элероны, а управление по крену осуществлялось с помощью интерцепторов на верхней поверхности крыла и идущих по всему размаху задней кромки двухщелевых закрылков Фаулера с электроприводом. Все основные рулевые поверхности управлялись вручную. Фюзеляж круглого поперечного сечения полумонококовой конструкции имел одну входную дверь по левому борту под крылом (на короткофюзеляжных моделях) или в задней части фюзеляжа (на длиннофюзеляжных). На последних моделях кабина имела наддув до 4,1 бар. Типовой состав бортового оборудования включал метео-РЛС и комплексный автопилот/систему пилотажных приборов Sperry SPZ-500. В стандартный комплект оборудования также входили система кондиционирования и пневматические противообледе-нительные накладки на крыле и оперении.

Высокая крейсерская скорость самолетов семейства MU-2 сделала их популярными у операторов, занимающихся ночной перевозкой грузов, и в США были разработаны несколько чисто грузовых вариантов машины. Среди них был Cavenaugh Cargoliner, впервые взлетевший в середине 1985 года. Созданный фирмой «Cavenaugh Aviation Inc.», он мог быть выполнен на основе любого из длиннофюзеляжных самолетов модификации MU-2G, J, L, N или Marquise. Конверсия предусматривала установку двери для экипажа со встроенной ступенькой по левому борту кабины, монтаж перегородки между кабиной и грузовым отсеком, а также установку одностворчатого, откидывающегося вверх грузового люка по левому борту фюзеляжа. Фирма «MU-2 Modifications Inc.» из Далласа разработала аналогичный грузовой вариант длиннофюзеляжного MU-2, получивший имя MU-2 Express. Также она предлагала специализированный медицинский вариант MU-2 Medi-Vac Express, в котором могли разместиться три стойки с носилками, три сопровождающих и медицинское оборудование, и быстро конвертируемый административный/грузовой вариант.