Самолет Mirage IVP



Лобовое остекление выполнено в общепринятом для военных самолетов, спроектированных в 1950-е годы, стиле  из двух панелей, соединенных под острым углом. Верхняя часть фонаря передней кабины состоит из двух прозрачных и задней непрозрачной секции. Эта часть откидывается на петлях вверх, а в аварийной ситуации, при катапультировании, сбрасывается. Остекление задней кабины ограничено двумя окошками небольшой площади, так как основным «окном в мир» для штурма-на-оператора служит экран РЛС и приборы. Минимальный обзор вперед из задней кабины компенсирует перископ. В обеих кабинах установлены катапультные кресла Martin-Baker Mk ВМ.4В. Рукоятки аварийного сброса фонарей промаркированы надписью «Sauvetage» («Спасение») с предупреждением о взрывоопасности. Непосредственно за кабиной штурмана-оператора находится отсек бортового оборудования с блоками навигационной системы и системы управления вооружением.


Посадочная фара убирается заподлицо с обшивкой в носовой части фюзеляжа, а в рабочее положение переводится поворотом на 90°. Топливоприемник системы дозаправки в воздухе всегда готов к работе, топливо обычно передает воздушный танкер Boeing С-135FR. Самолеты этого типа вначале были оснащены жесткой системой, принятой в ВВС США, позже ее заменили системой «шланг - конус», позволяющей дозаправляемому самолету некоторую свободу маневра. Для подсветки заправщика в темное время суток вверху носовой части фюзеляжа по левому борту установлена убираемая фара. Ближе к носовой части установлен датчик температуры воздуха, он необходим для точного вычисления параметров полета. Ниже смонтированы два приемника воздушных давлений, они измеряют статическое и динамическое давления — также для вычисления параметров полета. В носовой части фюзеляжа находится передний отсек БРЭО, в котором установлены радиоаппаратура и вертикальный дистанционный аэрофотоаппарат Omera, предназначенный для фиксирования результатов боевой работы. Но при нанесении ударов с малых высот Omera практически бесполезен. На стратегических разведчиках IVA/IVP под фюзеляжем монтировался контейнер СТ 52. УР ASMP (Aerospatiale Air-Sol Moyenne Portee) оснащена ПВРД и твердотопливным ракетным ускорителем. При пуске на малой высоте ракета способна пролететь по траектории с переменным профилем 80 км со скоростью М=2, при пуске на большой высоте дальность УР достигает 300 км, а скорость  М=3. Створки воздухозаборника ПВРД в полете функционируют как дополнительные аэродинамические поверхности. Арсенал боевых частей типа TN80 (мощность 150 кт) в 1987 году дополнили TN81 в 300 кт. УР способна выполнять полет с огибанием рельефа местности, в полетное задание перед пуском вводятся параметры выполнения маневров, скорость и высота.


Подпружиненные створки подпитки воздухозаборников автоматически открываются на малых скоростях полета (обычно на режимах взлета и посадки) для забора дополнительного количества воздуха.Центральные тела воздухозаборников выполнены в форме половины конуса. По мере изменения скорости полета эти полуконусы посредством винтовых приводов перемещаются, меняя проходное сечение воздухозаборников и систем скачков уплотнения для оптимизации работы воздухозаборников. Установленные на верхних и нижних поверхностях крыла воздушные тормоза про маркированы красным цветом, привод тормозов гидравлический.

Топливные баки емкостью по 2500 л штатно подвешиваются на снабженные топливопроводами пилоны (так называемые «мокрые» пилоны). Дальность полета в случае подвески ПТБ увеличивается до 4000 км, но более реалистичен тактический радиус в 1240 км с выполнением сверхзвукового броска. Внешние крыльевые пилоны («сухие» пилоны) изначально предназначались для подвески контейнеров с ложными целями Philips-MATRA Phimat, позже левый пилон доработали под подвеску контейнера с аппаратурой P3BThomson-CSF/ ESDTMV015 Barem, а правый - под контейнер с ложными целями Bofors BOZ 103. Аппаратура Barem работает в полностью автоматическом режиме, включаясь сразу же после фиксации электромагнитного излучения противника.


Небольшие воздухозаборники в хвостовой части фюзеляжа предназначены для охлаждения форсажной камеры. На форсаже тяга каждого двигателя Atar 09К возрастает с 46,04 кН до 65,71 кН. В основании киля находится отсек тормозного парашюта Aerazur. У некоторых самолетов хвостовая часть фюзеляжа удлинена под установку приемника системы предупреждения об электромагнитном облучении (СПО). Элевон совмещает функции элерона и руля высоты. Обычно элевоны используются на самолетах, не имеющих отдельного горизонтального оперения  таких как Mirage IV. На Mirage IV установлены двухсекционные элевоны с индивидуальными приводами секций. Самолет оснащен системой автостабилизации. Для управления по тангажу правые и левые элевоны отклоняются синхронно, для управления по крену  дифференцированно. В хвостовой части фюзеляжа бок о бок установлены два двигателя SNECMA Atar 09К.