Первый палубный истребитель F4D Skyray


F4D Skyray  первый палубный истребитель, установивший абсолютный мировой рекорд скорости, и первый сверхзвуковой истребитель ВМС США  спроектирован в основном на базе германских исследований в области дельтовидного крыла. Результаты германских исследований, главным образом доктора Александра Липпиша, подтвердили большой потенциал концепции дельтовидного крыла. Этими результатами воспользовалась фирма «Douglas Aircraft Company», хотя и с меньшим успехом, чем фирма «Convair», создавшая свой F-102 Delta Dagger. Первый проект под шифром D-571 разработали согласно требованиям ВМС США к перспективному перехватчику с дельтовидным крылом, обладающему высокой скороподъемностью.


Проанализировав проекты нескольких американских фирм, Бюро по Аэронавтике ВМС США (BuAer) остановило свой выбор на предложении фирмы «Douglas», отметив необходимость его доработки. В середине июня 1947 года с фирмой заключили контракт на дальнейшие работы. Работу над проектом возглавили Э.Х. Хейне-ман и К. С. Кеннеди. Прорабатывались одно- и двухдвигательные конфигурации самолета с различными вариантами дельтовидного крыла. В начале 1948 года, когда проект обрел более-менее определенный облик, «Douglas» сосредоточилась на разработке двухдвигательного истребителя сопровождения с ТРД Westinghouse 24С. Исследования, включая продувки в аэродинамических трубах, дали дополнительный материал, учтенный в проекте XF4D-1, который летом 1948 года оптимизировали для использования в качестве перехватчика. В сентябре 1948 года фирма «Douglas» обратилась к ВМС США с предложением построить прототип. Поскольку ВМС были вовлечены в работу с самой ранней стадии, Бюро по Аэронавтике ВМС США 16 декабря 1948 года одобрило постройку двух летных прототипов XF4D-1 и одного для статических испытаний.


Силовая установка самолета должна была состоять из одного ТРД Westinghouse J40 с осевым компрессором расчетной тягой 31,14 кН. Ожидалось, что истребитель с таким ТРД сможет развить скорость чуть больше М=1. Однако разработка планера, как часто бывает, обгоняла разработку перспективного двигателя. Для решения проблемы «Douglas» в мае 1949 года предложила начать летные испытания с ТРД Allison J35-A-17. На этом этапе планировалось проверить устойчивость и управляемость самолета, к тому же появлялась возможность частично избежать многих рисков, связанных с установкой нового двигателя на новом самолете.

В Бюро по Аэронавтике с пониманием отнеслись к идее «Douglas», отметив необходимость установки на самолет ТРД XJ40-WE-6 в бес-форсажном варианте как можно быстрее.Первая из множества связанных с двигателем проблем проявилась уже в октябре. Потребовалось внести в конструкцию планера ряд изменений, необходимых для вероятной установки более длинного ТРД J40 в варианте с форсажной камерой (J40-WE-10). Тем не менее в декабре 1949 года «Douglas» отмечала, что работы по программе идут в нормальном режиме.
Первые испытания

К середине 1950 года сборка первого прототипа XF4D-1 была близка к завершению, первые результаты летных испытаний «Douglas» рассчитывала получить в сентябре. Однако статические испытания выявили недостаточную прочность крыла, из-за чего сборку прототипа завершили лишь в конце года, и то не окончательно. Прежде чем самолет автотранспортом доставили на базу Эдвардс, он выполнил несколько скоростных рулежек. Первый полет машины отложили из проблем с гидроприводами системы управления. Впервые в воздух прототип поднялся 25 января 1951 года; его пилотировал летчик-испытатель Лари Пейтон. 30-минутный полет на малой скорости едва не завершился трагедией из-за некорректной работы системы управления в канале тангажа. На взлете Пейтону пришлось резко отдать ручку от себя, чтобы парировать резкое кабрирование и предотвратить сваливание. Летчик сумел выполнить полет и благополучно приземлиться на базе Эдвардс.

Первые выявленные проблемы устранили сравнительно просто, но задержка с готовностью ТРД J40 привела к тому, что второй XFB4D-1 выполнил первый полет с ТРД J35 только в июле 1951 года. Рассчитывать на снятие летных характеристик с прототипов в полном объеме не приходилось. Лишь в феврале 1952 года первый прототип выполнил первый полет с ТРД J40, причем в бесфорсажном варианте XJ40-WE-6, не запланированном для серийных Skyray. Контракт на
первую партию из 12 самолетов был заключен в феврале 1951 года и предусматривал установку на них ТРД J40-WE-6, а также внесение изменений в конструкцию, направленных на сдерживание роста массы самолета. Серийные образцы существенно отличались от первых двух прототипов, поэтому в контракт внесли изменения  11 летных F4D-1 и один для испытаний на прочность.

Несмотря на проблемы силовой установки, потенциал истребителя был очевиден  в апреле 1952 года ВМС США заказали 230 самолетов. Однако начало серийного производства отложили после детального анализа летных испытаний XFB4D-1, проведенного ВМС в июле 1952 года. Вскоре случилось знаковое для всей программы событие  в пологом пикировании Skyray превысил скорость звука. Невзирая на оптимизм многих, потребовалось предпринять большие усилия для решения проблем с силовой установкой.

Проблема с двигателем обострилась в начале 1953 года. Вариант J40 с форсажной камерой так и не появился. В марте 1953 года было принято решение об установке на все серийные самолеты более надежных ТРД Pratt & Whitney J57, что потребовало внесения в конструкцию планера очередных существенных изменений. Как бы то ни было, но программа прогрессировала, и в июле в испытательном центре ВМС в Патаксен-Ривер начались испытания на совместимость с авианосцем. Карьера самолета в строевых частях началась через три года.