Легкий штурмовик C.101 Avioje


Два контракта на самолеты С.101ЕВ-01, получившие в ВВС Испании обозначение Е.25 Mirlo, предусматривали поставку 60 и 28 машин с номерами от Е25-1 до Е25-88, соответственно. Первые четыре машины передали Авиационной академии в Сан-Хавьере 17 марта 1980 года, завершающий выпуск экземпляр поставлен заказчику в 1984 году. В начале 1990-х годов самолеты состояли на вооружении четырех подразделений: Escuadron 411 и 412 в Матакане (начальная летная подготовка), Escuadron 793 в Сан-Хавьере (повышенная подготовка) вместе с пилотажной группой «Patrulla Aguila» и испытательная часть Grupo 54 в Торрехоне. На рисунке изображен самолет подразделения Escuadron 793. В середине 2000-х годов после реорганизации учебные части объединили в Escuadron 744 с дислокацией в Матакане. Также самолеты С.101 эксплуатируются в следующих подразделениях: испытательном Grupo 44 в Торрехоне, базовой подготовки летчиков Escuela de Vuelo Basico и пилотажной группе «Patrulla Aguila», относящихся к Авиационной академии в Сан-Хавьере.
Хвостовая часть

Для управления по тангажу используются рули высоты с углами отклонения от -20° до +20°, бустеров в системе управления рулями высоты нет Каждый руль высоты снабжен триммером с электроприводом, углы отклонения триммеров от -2° до +6°30'. На за-концовке киля, как и у большинства самолетов, установлен проблесковый маяк. Ниже маяка на обеих поверхностях киля имеются горизонтальные антенны двойного назначения. На большой дальности они используются для приема сигналов радионавигационной системы VOR, на малой  как антенны инструментальной системы посадки, совместно с антенной, установленной в носовой части самолета.


Углы отклонения элеронов от -17° до +23°, в контур управления элеронами включены гидроусилители, резервная проводка системы управления элеронами бустеров не имеет. На левом элероне установлена пластина-триммер, регулируемая на земле. Щелевые закрылки на взлете выпускаются на 10°, при посадке  на 30° Уборка закрылков производится до набора скорости 350 км/ч, а выпуск после снижения скорости до 278 км/ч.Экономичность эксплуатации для заказчика была важнее летных данных, поэтому на самолете установлен ТРД Garret TFE731-2-2J тягой 15,6 кН (без форсажа). Экспортные варианты, оптимизированные для нанесения ударов по наземным целям, имеют увеличенную массу в сравнении с чисто учебной версией и требуют более мощного двигателя. Один топливный бак размещен в средней части фюзеляжа, баки также имеются в крыле. Емкость баков 1155 л, залитое в баки топливо вырабатывается полностью. Специальный бак обеспечивает выполнение перевернутого полета в течение 30 с.


В кабинах установлены катапультные кресла типа Martin-Baker Mk Е10С (или эквивалент на экспортных моделях). Кресло приводится в действие держкой, расположенной между ног летчика. Кресло эффективно работает в диапазоне высот и скоростей от 0 м/0 км/ч до 15 240 м/1110 км/ч. Если кресла приводит в действие инструктор, то сначала «уходит» кресло из передней кабины, а через 0,3 с кресло из задней кабины. Кабины оснащены индивидуальными фонарями, которые открываются вправо. В аварийной ситуации фонари сбрасываются посредством активизации подрывных шнуров, привести шнуры в действие можно как из кабины, так и снаружи. Между кабиной инструктора и курсанта установлена прозрачная перегородка для лучшего обзора вперед и позволяющая инструктору управлять самолетом в аварийной ситуации, например при попадании птицы в козырек фонаря.


Носовой конус фюзеляжа выполнен из диэлектрика, закрывающего U-образную антенну инструментальной системы посадки. Антенна работает совместно с антеннами, размещенными на киле. Сигналы системы инструментальной посадки сообщают летчику о положении машины выше или ниже глиссады. Самолеты Aviojet ВВС Испании переоснащены заостренными носовыми конусами черного цвета. Стоявший раньше на вершине обтекателя приемник воздушных давлений (ПВД) перенесен на верхнюю поверхность носовой части фюзеляжа. В нем измеряемое датчиком динамическое давление сравнивается с информацией от датчика статического давления, разница позволяет вычислить скорость самолета.
Носовая опора оснащена колесом Dowty-Rotoi. Уборка и выпуск опоры осуществляется гидромеханизмом с давлением в системе 207 бар. Стойка снабжена жидкостно-пружинным амортизатором. Носовая опора не управляется, повороты при рулении по аэродрому самолет выполняет за счет подтормаживания колес основных опор шасси.