Истребитель F-35 Joint Strike Fighter


Создание ударного истребителя F-35 Joint Strike Fighter обещает стать самым дорогим военным проектом в истории. В случае успеха самолет будет доминировать не только над полем боя, но и на глобальном рынке истребителей, а также состоять на вооружении трех родов войск США (он станет первым в мире малозаметным истребителем массовой постройки). Крупнейшая программа в истории авиации начинала свою жизнь под обозначением Х-35. Несмотря на требования к снижению технического риска программы «Joint Strike Fighter» (JSF), истребитель Lockheed Martin Х-35, тем не менее, включал ряд решений, которые ставили его на ступень выше современных истребителей. Кроме того, развитие технологий позволяло надеяться на получение самолета по малозаметности и бортовому оборудованию не уступающего F-22, по цене истребителя F-16 (как оказалось, этот прогноз был очень оптимистическим) и очень низкой стоимостью обслуживания (соответствует действительности). В ноябре 1996 года «Lockheed Martin» и «Boeing» получили контракты на дальнейшую разработку своих проектов JSF. Частью контракта была постройка двух самолетов-демонстраторов CDA (Concept Demonstration Aircraft), предназначенных для проверки технологий, представленных разработчиками в своих предложениях PWSC (Preferred Weapon System Concept). На базе концепций, сформулированных в PWSC, данных испытаний CDA и результатах компьютерного моделирования проводилась оценка стоимости производства, надежности и простоты обслуживания самолета.



«Lockheed» была лидером конкурсов, предшествовавших JSF (CALF, JAST), и в их ходе постоянно совершенствовала свой проект.Программа JSF была совместной и предусматривала создание истребителя сухопутного базирования для ВВС США, палубного самолета для ВМС и наиболее технически сложного самолета с укороченным взлетом и вертикальной посадкой (STOVL) для КМП. Демонстрация всех возможностей для этих различных машин с использованием только двух самолетов-демонстраторов CDA означало, что один из них должен предусматривать возможность конверсии в новый вариант.
Естественным для «Lockheed Martin» шагом была постройка демонстратора с обычным взлетом и посадкой — получившего обозначение Х-35А  для демонстрации общих характеристик проекта, с последующей установкой на него оборудования STOVL и превращения в Х-35В.Второй самолет (Х-35С) был построен для испытаний элементов палубного (CV) варианта, хотя он проектировался с возможностью установки подъемного вентилятора от STOVL, на случай если
первый самолет будет потерян или поврежден.



Разработка демонстраторов была «заморожена» задолго до подачи окончательных предложений PWSC, но проект самолета Model 220 (Х-35) «Lockheed Martin» был гораздо ближе к окончательному варианту Model 235, чем проект демонстратора «Boeing». Самолет напоминал уменьшенный в размерах F-22, с двумя развернутыми наружу килями, цельноповоротными тайлеронами, прямоугольными воздухозаборниками и «курносой» носовой частью для снижения заметности. В качестве силовой установки на обычном и палубном вариантах самолета использовался единственный ТРДДФ Pratt & Whitney FI 19-611C. Необычной чертой Х-35 являются воздухозаборники без отсекате-лей пограничного слоя, вместо которых используются наплывы на фюзеляже, рассекающие турбулентный пограничный слой так, что он не попадает в заборник. Каналы воздухозаборника имеют изогнутую форму для снижения радиолокационной заметности. Вооружение может размещаться в отсеках на нижней поверхности фюзеляжа и стандартно включает две ракеты «воздух—воздух» AIM-120 AMRAAM и две бомбы JDAM. Дополнительное вооружение может размещаться на внешней подвеске, но это резко увеличивает заметность машины.Демонстратор Х-35А совершил первый полет 24 октября 2000 года. Построенный знаменитым отделением «Skunk Works» в Палмдейле, самолет прибыл на авиабазу Эдвардс, где прошел интенсивные испытания, включавшие маневрирование на больших скоростях, дозаправку в воздухе и полеты на сверхзвуке. Испытания шли без серьезных происшествий, и Х-35А завершил программу исследований 22 ноября, совершив 27 полетов. Затем он был отправлен в Палмдейл на завод для переделки в вариант STOVL Х-35В.

16 декабря 2000 года в воздух поднялся Х-35С  палубный вариант, предназначенный для ВМС США. Чтобы обеспечить требуемые посадочные характеристики, самолет получил крыло и оперение увеличенной площади. Для сохранения общности с базовой машиной, «Lockheed Martin» использовала концепцию «picture-framing», «нарастив» поверхности вокруг крыла базовой машины, не внося серьезных изменений в ее силовую схему. Разработчики пошли на снижение допустимой перегрузки (с +9 до +7,33), но это не противоречило требованиям ВМС.Основной задачей программы испытаний Х-35С было определение характеристик управляемости самолета на малых скоростях. На авиабазе Эдвардс провели ряд заходов на макет палубы, после чего Х-35С совершил двухэтапный трансконтинентальный перелет в испытательный центр ВМС в Патаксент Ривер, Мэриленд. В ходе полетов по имитации посадки на палубу FCLP (Field Carrier Landing Practices) X-35C продемонстрировал прекрасную управляемость на малых высотах. Кроме того, были смоделированы нештатные ситуации, позволившие оценить надежность и безопасность машины. Испытания Х-35С завершились 11 марта. К тому времени самолет совершил 73 полета, проведя в небе 58 часов. Помимо 250 имитаций посадки на палубу проводились испытания по полетам на сверхзвуке. Также проверялись возможности дозаправки от самолета КС-10 Extender.

Проект «Lockheed Martin» был объявлен победителем конкурса JSF в 2001 году. Это привело к появлению сегодняшнего варианта F-35, имеющего ряд уникальных особенностей. Среди них РЛС AESA (Advanced Electronically-Scanned Array), которая может работать как пассивный приемник радиолокационных сигналов, и распределенная система обзора Northrop Grumman AN/AAQ-37, состоящая из шести инфракрасных датчиков, распределенных по всему планеру, передающих изображение на нашлемный визир пилота. Поворачивая голову, пилот может наблюдать инфракрасное изображение обстановки вокруг самолета даже через пол кабины. Это особенно удобно при выполнении вертикальной посадки.

Многие из систем прошли испытания на принадлежащей «Northrop Grumman» летающей лаборатории ВАС One-Eleven. Она также использовалась для испытаний предлагаемой к установке на Model 235 кабины, имеющий единственный проекционный дисплей 20 х 50 см, занимающий всю ширину панели приборов. Индикатор на лобовом стекле отсутствует, а вся необходимая информация отображается на нашлемном визире. Оба демонстратора Х-35 летали с более простой кабиной, оснащенной обычным индикатором.Комбинация новейших технологий, многочисленных требований к машине и необходимости удержания низкой цены привели к задержкам и росту стоимости программы F-35.