Истребитель Су-27




Параллельно с работами, которые велись со стороны заказчика, аналогичные исследования велись и в авиапроме. К 1969 году перед обоими заинтересованными ведомствами и соответствующими организациями встала задача взаимной увязки и согласования требований к ПФИ, для чего требовалось сформировать и утвердить соответствующую концепцию применения нового самолета. Для этого решено было провести ряд совместных совещаний.Со стороны МАП к работам по формированию облика самолета непосредственное отношение имели 2 отраслевых института: ЦАГИ и НИИАС. В ЦАГИ, в силу вполне определенной направленности работ этого института, рассматривались, преимущественно, вопросы, связанные с разработкой аэродинамического облика будущих самолетов. Для этого институт имел развитую экспериментальную базу, включающую широкую номенклатуру АДТ и различное стендовое оборудование, обеспечивавших полный цикл аэродинамических и прочностных испытаний ЛА различного класса.

Кроме фундаментальных исследований в области аэрогазодинамики, прочности конструкций и динамики полета, в институте постоянно осуществлялась широкая программа тематических исследований в целях формирования научно-технического задела для перспективных ЛА. В результате, в институте сложилось определенное видение перспектив и направлений развития современных истребителей, и будучи привлеченными в качестве экспертов, специалисты ЦАГИ были готовы в соответствии с собственным видением проблемы выдать рекомендации по направлениям аэродинамической компоновки перспективного самолета.НИИАС (бывший НИИ-2) был создан как центральный отраслевой НИИ по отработке систем авиационного вооружения, но постепенно, в ходе выполнявшихся работ, сфера интересов института расширялась, и к началу 70-х стала напрямую затрагивать вопросы формирования облика перспективных ЛА. В НИИАС эта задача решалась присущими коллективу средствами - путем математического, натурного и полунатурного моделирования боевых ситуаций с варьированием технических параметров участвующих в столкновении сторон, что позволяло вырабатывать качественные критерии превосходства не только за счет выполнения заданного уровня ЛТХ, а, прежде всего, с точки зрения достижения конечной цели - обеспечения в бою превосходства над противником. Такая постановка задачи требовала применения комплексного, системного подхода, при котором любой ЛА разрабатывался как часть общей системы - боевого авиационного комплекса.

В результате, в 70-е годы между двумя этими организациями началось негласное соперничество в споре за лидерство в указанном воп-росе. Руководство ЦАГИ, как «старший брат», традицион-1 но считало вопросы форми-1 рования облика перспектив-1 ных самолетов своей)! неотъемлемой привилегией. ^ ^ До определенного момента с времени эта традиция поддерживалась руководством МАП, что выражалось, в частности, в том, что именно ЦАГИ неизменно назначали головным институтом при подготовке обобщенных заключений на рассматриваемые проектные работы. Но роль НИИАС, как головного отраслевого НИИ, постепенно возрастала, чему немало способствовала активная позиция энергичного руководителя Е.А. Федосова.В ходе работ по формированию облика перспективных самолетов приходилось решать самые разнообразные задачи. В своих воспоминаниях, Е.А. Федосов приводит такой пример по одному из вопросов, с которым пришлось столкнуться на этапе формирования ТТЗ для ПФИ:


Приведенную цитату следует все же дополнить некоторыми соображениями конструктивного плана. Дело в том, что вопрос о выборе количестве двигателей для ПФИ нельзя было рассматривать в отрыве от выбора размерности проектируемого самолета. Ясно, что при создании аналога какого-либо самолета, проектируемый ЛА должен обладать близкими к прототипу удельными характеристиками, в нашем случае это означает близкие значения, прежде всего, по тя-говооруженности. А раз так, то при создании аналога двухдвигательного самолета в однодвигательном варианте, на нем неизбежно нужно было ставить двигатель гораздо большей тяги. В примере с аналогом F-15 это потребовало бы создание нового двигателя в классе тяги около 20 т, что являлось принципиально более сложной задачей, чем создание двигателя меньшей размерности. Кроме того, такой двигатель имел бы существенно более ограниченную область применения, т.к. было бы вряд ли возможно применять его на самолетах меньшей размерности. Таким образом, очевидно, что решение указанной выше проблемы лежало не только в плоскости повышения надежности и боевой живучести самолета. Позднее, это с успехом
продемонстрировали авиаконструкторы в США, создав в паре с тяжелым двухдвигательным F-15 легкий однодвигательный F-16.2006 грд ния по структуре и типажу парка истребительной авиации СССР. Следует сразу подчеркнуть, что специалисты НИИАС с самого начала работ по тематике ПФИ являлись сторонниками создания не одного, а сразу двух основных типов истребителей - легкого и тяжелого.

По воспоминаниям одного из ведущих работников НИИАС Б.Е. Феду^ова, первое совместное с представителями ВВС заседание по теме ПФИ состоялось ранней осенью 1969 года на старой территории 30 ЦНИИ МО (на Ходынке). Здесь впервые были озвучены подходы к проблеме каждой из сторон. Представители 30 ЦНИИ МО доложили предварительный проект требований к перспективному самолету. В свою очередь, выступавший со стороны НИИАС заместитель начальника института А.М. Батков представил облик двухтипового парко самолетов в составе легкого (6-10 т) и тяжелого (до 24 т) истребителя. В докладе был представлен в общих чертах внешний облик каждого из типов самолетов и оценки стоимости их серийных образцов. В ЦАГИ первое подобное совещание было проведено в июне 1970 года. Выступавший с докладом заместитель начальника института Г.С. Бюшгенс сообщил основные результаты исследований по выбору схемы перспективного самолета, при этом кратко охарактеризовал каждый из вариантов  нормальную схему, самолет с изменяемой стреловидностью крыла и бесхвостку. Были подвергнуты анализу основные требования к перспективному маневренному самолету, высказаны требования к двигателю и системе управления. Приводились также предварительные результаты исследований аэродинамики такого самолета.

Проработка положений проекта ТТЗ ВВС на ПФИ продолжалась в промышленности в течение всего 1970 года. К концу года уровень совещаний по ПФИ поднялся до самой высокой отметки: в декабре специальное совещание по проблеме создания фронтового истребителя нового поколения провела ВПК. Работы по ПФИ на начальном этапе проектирования, т.е. в рамках аванпроекта, решили выполнить на конкурсной основе, что было довольно непривычно для отечественного авиапрома. После соответствующих ведомственных согласований, и неизбежных при этом «канцелярских проволочек», к началу 1971 года определили участников конкурса - ими стали все три авиационных КБ, занимавшихся «истребительной» тематикой: ОКБ А.И. Микояна, П.О. Сухого и А.С. Яковлева. Кстати сказать, Павла Осиповича Сухого руководству МАП пришлось буквально «уговаривать» на участие в конкурсе, именно этим, в частности, объясняется столь долгий срок согласования ТТЗ. По воспоминаниям О.С. Самойловича: «Сухой хотел отказаться от участия в конкурсе, мотивируя это тем, что наше отставание в радиоэлектронике не позволит нам создать относительно легкий самолет. ... Упорство П. Сухого продолжалось несколько месяцев, пока ему "не выкрутили руки" и он дал команду на начало работ».

 



Интересно отметить еще один факт: со слов О.С. Самойловича, достаточно долго и упорно с военными дебатировался вопрос о названии новой темы. Как известно, в США программа FX предусматривала разработку истребителя, предназначенного для «завоевания превосходства в воздухе» (air superiority). В СССР такая постановка основной задачи для нового истребителя была признана недостаточной, отечественный перспективный самолет было предложено назвать «Истребителем завоевания господства в воздухе». К началу 1971 года вопрос о проведении конкурса по ПФИ был согласован со всеми заинтересованными организациями в МАП и в других ведомствах и вынесен на обсуждение в ВПК. Заседание комиссии, на котором рассматривался этот вопрос, состоялось 3 марта ода, его итогом стал первый официальный документ, посвященный работам по ПФИ - Решение ВПК, в котором, в частности, говорилось: «Комиссия приняла предложения МО, МАП, МРП, МОП и ММ о разработке аванпроекта перспективного самолета-истребителя, предназначенного для обеспечения господства в воздухе при вооружении вероятного противника проектируемыми в настоящее время истребителями и уничтожения пилотируемых и беспилотных СВН, а также обеспечения боевых действий других родов авиации во фронтовых условиях.Комиссия поручила МАП совместно с МРП и МОП обеспечить разработку аванпроектов указанного истребителя, двигателя для него и комплексов средств вооружения, навигации и пилотирования ... и в III кв. 1971 года предъявить эти аванпроекты МО на совместное рассмотрение.

Разработку аванпроектов выполнить: самолета - силами ММЗ "Скорость" (Ген. конструктор Яковлев), ММЗ "Зенит" (Ген. конструктор Беляков), М3 "Кулон" (Ген. конструктор Сухой),двигателей - силами М3 "Сатурн" (Ген. конструктор - т. Люлька), ММЗ "Союз" (Ген. конструктор -т. Туманский) и моторостроительного КБ (Гл. конструктор т. Соловьев) по конкурсу.»Интересно отметить, что согласно Решению ВПК, к участию в конкурсе аванпроектов привлекались не только разработчики самолета, но и «двигателисты», а кроме этого предполагалось рассмотрение аванпроектов и по комплексам средств бортового оборудования. Заданный срок представления материалов - 3 квартал 1971 года.Как и полагается, на основании Решения ВПК был издан соответствующий ведомственный Приказ МАП от 18 марта, согласно которому, срок предъявления аванпроектов для разработчиков был назначен на 1 сентября 1971 года. После этого следовало получить заключения на них соответствующих головных НИИ МАП, и в срок до 25 сентября провести рассмотрение всех представленных материалов на научно-техническом совете (НТС) МАП, после чего предписывалось в установленный срок предъявить их заказчику для совместного рассмотрения. В Решении ВПК предусматривалось, что проекты самолетов должны быть основаны на едином ТТЗ, проект которого был подготовлен заранее и согласован со всеми заинтересованными инстанциями. Заместитель главкома ВВС М.Н. Мишук утвердил этот документ 1 марта, а 9 марта 1971 года его согласовал заместитель главкома ПВО генерал-лейтенант Н.Д. Гребенников, после чего ТТЗ официально разослали по ОКБ.По воспоминаниям сотрудников ОКБ Сухого, имевших непосредственное отношение к работам на этапе аванпроекта, в отличие от иных случаев, когда от военных поступали довольно «сырые», плохо проработанные ТТЗ, в данном случае документ был составлен очень грамотно. Объяснялось все довольно просто: перед тем, как в этот раз ТТЗ пришло в ОКБ Сухого, на этапе предварительного согласования с ним уже успели достаточно серьезно «поработать» конструктора из других организаций, в частности, из ОКБ Микояна, куда он попал из НТК ВВС.