Дальний бомбардировщик ЗМ

Атомная бомба являлась оружием мощным, но без адекватного средства доставки в военном отношении бесполезным. Появление реактивных истребителей стало началом конца поршневых бомбардировщиков. Окончательная точка в карьере дальних бомбардировщиков с поршневыми двигателями была поставлена в Корее, где советские летчики на реактивных МиГ-15 устроили настоящее избиение американских В-29.К этому времени в США, Великобритании и СССР уже полным ходом шли работы по дальним реактивным бомбардировщикам. Показательно, что конструкторы перебрали практически все известные компоновочные схемы и способы размещения двигателей, причем известная фраза «сходные требования приводят к близким техническим решениям» применима только к британскому Valiant и советскому М-4.



Запущенный в серию как М-4 самолет «М» был разработан воссозданным в 1951 году ОКБ В.М. Мясищева (ОКБ-23). Все самолеты, к сожалению, их было немного, Владимира Михайловича Мясищева отличались высоким техническим и аэродинамическим совершенством. Сточки зрения научного подхода к проектированию самолетов, единственным, пожалую, конкурентом Мясищева в истории нашей авиации был «советский итальянец» Роберто ди Бартини. Сугубо научный подход мог сыграть и злую шутку, как это и произошло в случае с М-4. Туполев изначально отказался делать машину с дальностью полета в 12 000 км под турбореактивные двигатели, сделав ставку на турбовинтовые.В результате появился Ту-95, «рабочая лошадь» Дальней Авиации, завершение карьеры которого в обозримом будущем не предвидится. Мясищев посчитал возможным сделать турбореактивный бомбардировщик. Патриарх отечественной авиации А.Н. Туполев не сильно верил в радужные обещания двигателестрои-телей и оказался прав.

В теории самолет «М» требуемой дальностью обладал, на практике, однако, начались извечные проблемы с массой, тягой и удельным расходом топлива у двигателей. Отличный получился самолет - скоростной, грузоподъемный... Только США бомбить мог по принципу «one way ticket», билета в один конец. Тем не менее самолет «М» поступил в строевые авиаполки Дальней Авиации, а ОКБ Мясищева начало борьбу за увеличение дальности полета.В 1952 году начались работы по самолету 2М - глубокой модификации М-4 с двигателями, установленными под крылом. По этой машине выпустили 75% рабочих чертежей и документации и начали подготовку серийного производства на заводе № 23, однако, в 1954 году приоритетной стала менее радикальная переделка М-4 - самолет ЗМ. Размещение двигателей на пилонах под крылом в те годы считали значительным техническим риском - решили не рисковать.

В проекте ЗМ конструкторы сохранили компоновку М-4. Оба проекта, 2М и ЗМ, предполагали улучшение аэродинамики планера,но ключом модернизации в обоих случаях являлась замена двигателей Микулина АМ-3 на двигатели Добрынина ВД-7, обладавшие большей тягой при меньшем расходе топлива. Что касается аэродинамики, то при проектировании ЗМ научный подход сказался в полной мере. Аэродинамическое качество самолета, едва ли не основной показатель конструктивного совершенства летательного аппарата, составило 18,5, больше удалось получить только на Ту-160!
Заседание макетной комиссии по самолету ЗМ состоялось осенью 1954 года. Двигатель ВД-7 был «сырым», поэтому на прототип установили два ВД-7 и два АМ-3. В таком виде первый полет прототип ЗМ (командир экипажа летчик-испы-татель М.Л. Галлай) выполнил 27 марта 1956 года. Летом двигатели АМ-3 заменили на ВД-7. В серию самолет официально запустили в 1956 году под «фирменным» обозначением ЗМ, хотя формально самолет должен был обозначаться М-б. Госиспытания ЗМ завершились в 1958 году, то есть уже после начала серийного производства.ЗМ - самолет неординарный, хотя он и занял свое место в истории авиации, но в силу ряда причин, большей частью объективных, основой ударной мощи Дальней Авиации не стал.