Самолеты Short 1951-1957 годов

В течение 1950-1960-х годов компания «Short Brothers» осуществляла несколько проектов в области авиации,интересных с технической точки зрения. Первый из них  создание планера без горизонтального хвостового оперения, получившего обозначение S.B.1 и облетанного 14 июля 1951 года. Планер строился для отработки концепции нового крыла, но после непродолжительных испытаний потерпел аварию и был разрушен. 4 октября 1953 года в воздух поднялся построенный по такой же схеме самолет S.B.4 Sherpa, оснащенный в отличие от планера силовой установкой с двумя турбореактивными двигателями Turbomeca Palas. Поскольку стабилизатор отсутствовал, внешние секции крыла синхронно поворачивались, работая вместе с элеронами, как рули высоты (такое крыло получило название «аего-isoclynic»). Во время испытаний Sherpa развивал на высоте 1524 м скорость 274 км/ч.


Следующий самолет, S.B.5, оснащался ТРД Rolls-Royce Derwent и служил в качестве летающей лаборатории для отработки стреловидного крыла, разработанного для самолета English Electric Р.1 Lightning. S.B.5 имел неубирающееся шасси, крыло с изменяемой стреловидностью (стреловидность фиксировано менялась — 50°, 60° и 69°) и стабилизатор, который отрабатывался в нескольких положениях (верхнее и нижнее). Первый полет состоялся 2 декабря 1952 года, а чуть позже на самолет установили более мощный двигатель Bristol Orpehu
s. После успешного завершения отработки конфигурации Р.1 (такое обозначение получил перспективный истребитель-перехватчик в официальной документации) самолет S.B.5 использовался для испытаний в британской Школе летчи-ков-испытателей.Последним экспериментальным самолетом компании стал S.C.1, имевший дельтовидное крыло и использовавшийся для отработки двигателя Rolls-Royce RB.108 тягой 907 кг. После завершения первого этапа летных испытаний двигателя RB.108 последний был приспособлен в качестве подъемного для выполнения вертикального взлета и посадки.

Компания «Short Brothers» получила от правительства контракт на постройку в рамках тактико-технического задания ER.143 двух экземпляров S.C.I. Получившийся в результате самолет не имел горизонтального хвостового оперения и оснащался низкорасположенным относительно большим дельтовидным крылом и неубирающимся трехопорным шасси. Один двигатель RB.108 был размещен в хвостовой части фюзеляжа и являлся маршевым (для горизонтального полета), а четыре других RB.108 располагались в фюзеляже в центре масс вертикально, единым блоком на платформе с карданным подвесом и являлись подъемными (для вертикального взлета/посадки). При вертикальном взлете и посадке, а также на малых скоростях управление осуществлялось при помощи реактивных сопел, размещенных на концах крыла, в носовой и хвостовой частях фюзеляжа. Трубопроводы подачи сжатого воздуха образовывали при этом закольцованную систему и питались от компрессоров всех пяти двигателей.

Первый (обычный) полет состоялся 2 апреля 1957 года  на самолете был установлен только один маршевый RB.108. Второй самолет, уже оснащенный подъемными двигателями, совершил первое висение на привязи в мае 1958 года, первый свободный полет  25 октября 1959 года, а первый переход из вертикального режима в горизонтальный был выполнен 6 апреля 1960 года.В июне 1963 года второй S.C.1 потерпел катастрофу и получил тяжелые повреждения, однако был восстановлен и даже успел вновь подняться в воздух до того момента, как программа дальнейших испытаний S.C.1 по соображениям экономии средств была прекращена. Но более важной причиной стало то, что разработанные для силовой установки самолета Harrier поворотные сопла позволили отказаться от использования большого количества двигателей — отдельно маршевых и подъемных. Впрочем, самолеты S.C.1 принимали участие в различных испытаниях еще вплоть до 1971 года.