Боевая карьера И-5 в рядах ВВС Красной Армии

Боевая карьера И-5 в рядах ВВС Красной Армии была не очень продолжительной, но некоторые машины приняли участие в боях первых дней Великой Отечественной войны. На пике карьеры самолет состоял на вооружении 39 эскадрилий.После того как истребитель И-3 пошел в серийное производство, Н. Н. Поликарпов приступил к работе над новым истребителем, получившим обозначение И-6. Самолет оснащался звездообразным двигателем Gnome-Rhone Jupiter VI мощностью 450 л. с. и представлял собой одностоечный неравнокрылый биплан с фюзеляжем типа монокок и крыльями с полотняной обшивкой. Самолет планировалось изготавливать преимущественно из дерева  для максимального снижения массы конструкции.


Первую опытную машину надо было сдать 1 августа 1929 года, но разработчикам не удалось выдержать график. В ноябре 1929 года арестовали Поликарпова и за «вредительскую деятельность» приговорили к высшей мере наказания, но в декабре того же года его направляют в «шарашку» (особое тюремное ОКБ), где он вместе с Д. П. Григоровичем приступает к проектированию нового истребителя.Созданный Поликарповым и Григоровичем истребитель получил обозначение И-5. В 1931 году за создание этого самолета Поликарпов был амнистирован, хотя реабилитировали известного конструктора только в 1956 году после смерти. 28 марта 1930 года был утвержден полноразмерный макет нового самолета, а уже 29 апреля летчик Б. Л. Бухгольц облетал первую опытную машину, первоначально имевшую обозначение ВТ-11 (от «внутренняя тюрьма»).

Новый самолет имел смешанную конструкцию. Фюзеляж представлял собой четырехугольную пирамидальную раму, сваренную из стальных труб, которая для увеличения жесткости имела внутренние проволочные растяжки. На раму крепился каркас из легких дюралевых шпангоутов и стрингеров. Носовая часть фюзеляжа до кабины пилота имела металлическую обшивку, а хвостовая  полотняную. Крылья  неравного размера, деревянные, с полотняной обшивкой.Первый прототип И-5 был оснащен импортным двигателем Gnome-Rhone Jupiter VII мощностью 450 л. с., а на втором прототипе (ВТ-12) стоял Jupiter VI мощностью 525 л. с. 30 марта 1930 года был облетан и первый из двух прототипов истребителя И-6, но по результатам сравнительных испытаний выбор пал на И-5. На третьей опытной машине, ВТ-13, стоял опытный отечественный двигатель М-15, который должен был на высоте 5000 м развивать мощность 600 л. с. и имел другое капотирование  кольцоТауненда и лобовой капот с жалюзи для регуляции обдува. Данная форма капота была применена и на серийных машинах, которые оснащались как французскими, так и отечественными двигателями М-22 (лицензионный Jupiter VII мощностью 480 л. с.). Вооружение состояло из двух синхронизированных 7,62-мм пулеметов ПВ-1.В августе - октябре 1930 года была построена и облетана партия предсерийных И-5, все с двигателями французского производства. Госиспытания самолета завершились в августе 1931 года, после чего было начато его серийное производство: сначала на Ходынке, в Москве, а с 1932 года  на новом заводе №21 в Горьком. Выпуск прекратили в 1934 году;всего построили 803 истребителя.

В строевых частях новый самолет начали осваивать в 1931 году, а на конец 1933 года И-5 составляли уже около 40% истребительной авиации ВВС. В 1934 году самолеты стали поступать в морскую авиацию, тогда же их стали оснащать металлическими воздушными винтами.В 1933 году на испытания вышли истребители нового поколения, и в 1936 году на смену И-5 стали поступать самолеты И-15  также конструкции Н. Н. Поликарпова. К концу 1937 года все И-5 покинули строевые части, но его учебный вариант еще долго использовался в летных школах.Большие потери в самолетах в первые месяцы Великой Отечественной войны потребовали вернуть И-5 из авиашкол в строевые части, где они применялись в качестве легких штурмовиков и ночных бомбардировщиков. Модифицированный вариант имел четыре пулемета ПВ-1 и подкрыльевые держатели для пары 250-кг бомб. Часть машин оставалась на фронте до 1943 года.