Японский самолет YS-11


Японский самолет YS-11 мало кому известен за пределами Японии даже после 45 лет своей эксплуатации. Созданный под требования национальных заказчиков, он десятки лет исправно работал на пассажирских и грузовых авиаперевозках, заслужив репутацию надежного авиалайнера. В 1956 году японское министерство внешней торговли и промышленности подготовило требования к новому ближне среднемагистральному авиалайнеру, который надлежало спроектировать и выпускать силами национальной авиапромышленности. Самолет должен был заменить DC-3 в парке национальных авиакомпаний и поставляться за границу. В мае 1957 года специально для реализации данной программы была сформирована Ассоциация по разработке транспортного самолета (Transport Aircraft Development Association или TADA). Руководителем группы конструкторов был назначен доктор Хидемаса Кимура.

1 июня 1959 года проект был передан из TADA в консорциум «Nihon Kokuki Seizo Kabushiki Kaisha» («Nihon Aeroplane Manufacturing Company», или NAMC), сформированный на базе шести авиастроительных компаний, строивших в годы войны самолеты DC-3: «Fuji Heavy Industries», «Kawasaki Aircraft», «Mitsubishi Heavy Industries», «Japan Aircraft Manufacturing» («Nippi»), «Shin Meiwa Industry» (бывшая «Kawa-nishi») и «Showa Aircraft Industry». Компании стали субподрядчиками по выпуску нового самолета, получившего обозначение NAMC YS-11: «Fuji» выпускала хвостовое оперение; «Kawasaki»  крыло и мотогондолы; «Mitsubishi» главную секцию фюзеляжа, проводила интеграцию бортового оборудования и конечную сборку самолета; «Nippi»  элероны и закрылки; «Shin Meiwa»  заднюю секцию фюзеляжа; «Showa» такие элементы как двери и пр. Управляющее подразделение NAMC отвечало за общую координацию работ и маркетинг.

Самолет представлял собой низкоплан, оснащенный двумя турбовинтовыми двигателями и имевший герметизированный фюзеляж круглого сечения, традиционное хвостовое оперение и убирающееся трехопорное шасси. Быстрый рост пассажиропотока на внутренних линиях Японии побудил конструкторов создать самолет большей вместимости, чем схожие европейские образцы данного класса  такие как Avro 748, Fokker F27 Friendship и Handley Page Dart Herald. YS-11 имел одноклассную компоновку салона на 60 пассажиров  кресла стояли по четыре в ряд с одним центральным проходом, шаг между креслами составлял 86 см. После тщательного изучения всех имевшихся на рынке турбовинтовых двигателей были отобраны британские двигатели Napier Eland и Rolls-Royce Dart и американский Allison 501. Окончательный выбор пал на Dart RDa.10/1, который приводил во вращение четырехлопастный воздушный винт Rotol диаметром 4,45 м. Топливо находилось в баках, расположенных в крыле, общий запас топлива  7273 л.Были построены четыре самолета: два для программы летных испытаний и два  для статических. Первый летный прототип поднялся в воздух 30 августа 1962 года, второй  28 декабря.24 августа 1964 года YS-11 получил национальный сертификат типа, а 7 сентября 1965 года был сертифицирован Федеральной авиационной администрацией США.

Первый серийный YS-11 поднялся в воздух 23 октября 1964 года. Первым эксплуатацию самолета начала авиакомпания «Тоа Airways», первый полет YS-11 состоялся 1 апреля 1965 года на маршруте Осака — Хиросима. Месяцем позже использовать самолет начала компания «Japan Domestic Airlines» (JDA, вскоре объединилась с «Тоа»), а в июле — компания «АН Nippon Airways».Первая модификация YS-11 выпущена в количестве 48 самолетов, включая прототипы, большая часть из которых была продана японским авиакомпаниям. Шесть Низкий темп продажА вот экспорт машины не заладился  самолет приобрели только «Filipinas Orient Airlines» (два, затем еще два самолета); «Hawaiian Airlines» (три в лизинг) и перуанская LANSA (три). Надежда на продажи в США не оправдалась, поэтому компания «Charlotte Aircraft Corporation», отвечавшая за маркетинг YS-11 в США, выступила с инициативой доработки самолета под требования американского рынка.

В 1966 году руководство NAMC объявило о начале разработки усовершенствованной модификации YS-11А, причем сразу в трех вариантах  но все с ТВД Rolls-Royce Dart Mk 542 мощностью по 3060 л. с. и увеличенной максимальной взлетной массой. YS-11А-200  самый востребованный вариант, отличавшийся большой дальностью полета, размещением в салоне 60 кресел (по пять в ряд), увеличенной на 1270 кг (до 6949 кг) массой полезной нагрузки. Он совершил первый полет 27 ноября 1967 года, национальный сертификат типа получил в январе 1968 года, сертификацию в США прошел 3 апреля, а летом того же года поступил в эксплуатацию американской авиакомпании «Piedmont Airlines». Бразильская «Cruzeiro do Sul» стала следующим зарубежным покупателем самолета, заказав 12 машин. Дебют самолета YS-11А в Европе состоялся на выставке Фарнборо в 1968 году, после чего машина совершила турне по региону.

YS-11А-300СР представлял собой смешанный грузо/пассажирский вариант, отличавшийся грузовой дверью (2,48x1,48 м) в передней части фюзеляжа по левому борту и грузовым отсеком объемом 10,2 м3, расположенным там же в передней части фюзеляжа. За передним грузовым отсеком шел пассажирский салон на 46 мест, а затем  еще один грузовой отсек объемом 4,9 м3. Первый полет YS-11A-300CP состоялся в 1968 году; выпущено 16 машин.Последними представителями семейства YS-11 стали YS-11А-500, -600 и -700  все они внешне были схожи с YS-11А-200/300/400, но максимальная взлетная масса возросла до 25000 кг. Были собраны четыре YS-11А-500 и пять -600, но в 1973 году производство самолетов семейства YS-11 прекратили. Всего было выпущено 182 самолета данного семейства. Консорциум NAMC был расформирован, а техобслуживание самолетов было поручено компании «Mitsubishi».

YS-11 стал первым и на сегодня единственным японским послевоенным гражданским авиалайнером и, если исключить иностранные самолеты, еще и самым крупным авиалайнером, строившимся в Японии в столь значительных количествах. Кроме японских авиакомпаний и военных, получивших более половины выпущенных машин, новые и подержанные YS-11 в разное время эксплуатировались американскими компаниями «Hawaiian Airlines», «Mid Pacific Air», «Piedmont Airlines», «Pinehurst Airlines», «Pyramid Airlines» и «Reeve Aleutian», а также компаниями «Air Ivoire» (Берег Слоновой Кости), «Austral» (Аргентина), «Bouraq Indonesian Airlines», «Merpati Nu-santara» и «Pelita Air Service» (все Индонезия), «China Airlines», «Korean Airlines», «Olympic Airlines» (Греция), «Philippine Airlines», SGA (Заир), «TransAir» (Канада) и VASP (Бразилия). В 2001 году японские авиационные власти обязали все авиакомпании страны оборудовать свои самолеты системой предупреждения столкновения в воздухе (TCAS), но из-за большой стоимости переоборудования в 2006 году эксплуатация в Японии всех YS-11 была прекращена.