Семейство монопланов North American Т-6

Семейство этих цельнометаллических монопланов было столь многочисленно и разнообразно, что единого названия для них было трудно подобрать. У шведов они обозначались как Sk 14, у японцев  K10W или K5Y, у австралийцев  Wirraway, у испанцев  С.6, а в Люфтваффе  NAA 57. Впрочем, большинству эти самолеты известны как АТ-6, Т-6, Texan, Harvard или SNJ.Этот самолет дал путевку в жизнь многим пилотам, значительная часть которых и сегодня способна быстро ответить  куда перекладывать руль направления при взлете (до отказа вправо), какова предельная температура головок цилиндров (240°С, но после войны понижена до 230°С) или где находятся топ-ливомеры (в верхней части двух крыльевых топливных баков).


Включая послевоенные модификации, не учитывая, правда, разные одиночные экземпляры (наподобие специальных штучных гоночных машин или самолетов для имитации японских Zero в голливудских фильмах о войне), общее количество различных модификаций и подвариантов в данном семействе составило не менее 260. Причем история самолета началась еще до того, как на них появилось название «North American Aviation», а именно в то время, когда существовала дочерняя компания «General Aviation», где и были созданы модели от GA-1 до GA-15.

В конце 1934 года командование Армии США подготовило требования на новый учебно-тренировочный самолет базовой летной подготовки, на котором должны были продолжать летную подготовку курсанты после того, как получат первый опыт пилотирования. Специалисты «General Aviation» под руководством вице-президента компании Дж. Ли Этвуда быстро спроектировали сво-боднонесущий низкоплан цельнометаллической конструкции (включая даже обшивку крыла, хотя остальная часть самолета имела в целом полотняную обшивку), имеющий неубирающееся шасси с хвостовым колесом, тандемно расположенные открытые кабины и двигатели Wright R-975 Whirlwind мощностью 400 л. с. В связи со сменой владельца компании самолету присвоили обозначение NA-16, а не GA-16.NA-16 был облетан в Дандолке в апреле 1935 года, вскоре он получил гражданскую регистрацию Х-2080. Летчики Армии США по достоинству оценили новую машину, но все же рекомендовали внести некоторые изменения.В итоге прототип получил закрытые кабины и обозначение NA-18, а также шасси с обтекателями и двигатель Pratt 8t Whitney R-1340 Wasp мощностью 600 л.с. Позже самолет был продан Аргентине, но в конце 1935 года Армия США выбрала самолет в качестве своего учебно-тренировочного и разместила в компании «North American Aviation» заказ на 42 самолета  самолету присвоили обозначение ВТ-9.

Получив контракт, компания тут же переместилась в Калифорнию, заплатив 600 долларов за годовую аренду земельного участка в Инглвуде, где сегодня расположен международный аэропорт Лос-Анджелеса, и построила новое предприятие, на котором работали 150 сотрудников.ВТ-9 поставлялся в окраске учебной машины  синий фюзеляж,хромовые желтые крыло и стабилизатор, а руль направления с синими, красными и белыми полосами. Большинство ВТ-9 использовались в качестве невооруженных УТС, они имели фиксированные предкрылки на внешней передней части крыла и закрылки с гидравлическим приводом. Двигатель R-975 Whirlwind ставился на большинство модификаций, имевших неубирающееся шасси, исключая вариант NJ-1 для ВМС США и партию самолетов для Китая, но на более многочисленном семействе машин с убирающимся шасси устанавливали двигатели Pratt & Whitney Wasp, имевшие больший диаметр.

Вынесенные вперед основные стойки шасси снижали вероятность капотирования, а на большинстве самолетов данных модификаций выхлопной патрубок находился с правой стороны. Многие подварианты, включая два крупных заказа из Франции, отличались законцовками крыла и рулем направления с криволинейными в плане очертаниями, но на NA-57 для Франции установили новые крыло и хвостовое оперение, отработанные на NA-54, имевшие более прочную конструкцию. Самолеты первого типасостояли на вооружении ВВС ви-шистской Франции и Люфтваффе. Самолеты второй партии стали канадскими Yale, многие из которых отличались удлиненным выхлопным патрубком, выведенным назад над корневой частью правой консоли крыла.Экспортные поставки были многочисленными, самолеты одной партии отличались от машин другой, а единственной общей особенностью были двигатели R-975 или R-1340 (исключая шведские лицензионные Sk 14 военного периода, на которых стояли итальянские Piaggio, и самолеты японских ВМС, получившие двигатели Kotobuki и деревянные воздушные винты). Японские модификации получили обозначения K10W и K5Y1, имели массу местных подва-риантов и отличий, особенно в части, касающейся фонаря кабины, хвостовой части фюзеляжа и киля.

В 1937 году авиакорпус Армии США объявил конкурс на учебнотренировочный самолет базовой летной подготовки, на который можно было устанавливать фиксированные и наводимые пулеметы и подвешивать бомбы. В качествеосновы для разработки был взят NA-16, на который поставили двигатель Wasp, воздушный винт с изменяемым шагом Hamilton и гидравлическую систему привода закрылков и шасси, имевшую давление рабочей жидкости 70,3 кг/см2. В новом виде прототип, обозначенный NA-26 (образца 1937 года), выиграл тендер и был принят на вооружение Армией США под обозначением ВС-1. Часть машин была оборудована для подготовки полетов по приборам и получила обозначение ВС-11. В последующем на самолетах различных модификаций появились несущая обшивка фюзеляжа, интегральные топливные баки (затем появились и съемные алюминиевые крыльевые баки), а также новые законцовки крыла и руль направления. В 1940 году в связи с изменением классификации учебных самолетов категория «ВС» была изменена на «АТ» (advanced trainer), поле чего самолеты стали именоваться АТ-6.Завод «North American Aviation» в Инглвуде не мог справиться с огромным объемом заказов, и в Далласе построили новый завод. С 1942 года АТ-6 получил название Texan.