Самолеты Super Electra и Lodestar


Компания «Lockheed», вынужденная состязаться с новейшими машинами «Douglas», создала самолеты повышенной вместимости  Super Electra и Lodestar. Быстрые и надежные, эти лайнеры привлекли небольшой, но преданный круг покупателей.Осенью 1935 года, когда еще шла разработка Lockheed 12, сотрудники компании «Lockheed» Холл Хиббард и Джонсон, вместе с инженером Доном Палмером, начали проектирование транспортного самолета увеличенной вместимости, способного конкурировать с ожидавшимся лайнером Douglas Sleeper Transport (DC-3). Так появился третий представитель семейства лайнеров Electra  Model 14 Super Electra, прототип которого совершил первый полет 29 июля 1937 года.


Самолет Model 14 был совершенно новой разработкой, отличавшейся фюзеляжем увеличенной высоты, вмещавшим 14 пассажиров на одиночных креслах по сторонам центрального прохода, крылом относительно небольшой площади с закрылками Фаулера, рассчитанным на высокие скорости для сокращения взлетной и посадочной дистанции. Было сохранено характерное двухкилевое оперение, разработанное Джонсоном для самолетов Model 10 и 12. Другие новшества включали багажный отсек под полом кабины, а также двухступенчатые нагнетатели и винты изменяемого шага, которыми оснащались установленные на самолете радиальные двигатели Pratt & Whitney Hornet S1E-G мощностью по 875 л. с. (652 кВт). После непродолжительных и беспроблемных летных испытаний 15 ноября 1937 года машина Super Electra получила сертификат типа.Первым покупателем лайнера стала компания «Northwest Airlines», уже эксплуатирующая другие самолеты компании «Lockheed», такие как Orion и Model 10 Electra. Она заказала девять Model 14Н еще до полета первого прототипа. Развивавший крейсерскую скорость 362 км/ч и отличавшийся комфортабельной кабиной, Super Electra был хорошо принят пассажирами, но отношение к нему вскоре изменилось после того, как три самолета авиакомпании «Northwest» потерпели катастрофу за первые 15 месяцев эксплуатации.

Наибольший успех ожидал Model 14 за пределами США. Голландская авиакомпания KLM и ее дочернее подразделение в Ост-Индии KNILM стали первыми зарубежными покупателями, получив с февраля по июнь 1938 года 11 машин Model 14. «British Airways» разместила заказ на четыре Model 14-WF62. В числе других европейских покупателей были румынская компания LARES, французские «Аег Lingus» и «Regie Air Afrique» и польская LOT.Самый крупный разовый заказ на Super Electra поступил от компании «Trans-Canada Air Lines», купившей 16 самолетов Model 14-Н, позднее оснащенных двигателями Pratt & Whitney Twin Wasp S1C3-G по 1200 л. с. (894 кВт) (обозначение изменили на Model 14-08). Но крупнейшим оператором самолета стала компания «Japan Air Transport», позднее «Dai Nippon», купившая 10 лайнеров Model 14-WG3 с двигателями Wright Cyclone, к которым позднее добавилось еще 20 машин, приобретенных у фирмы «Tachikawa», освоившей их лицензионное производство. «Tachikawa» совместно с «Kawasaki» построила в 1940— 1942 годах 119 самолетов Super Electra, получивших в США и у их союзников кодовое обозначение «Thelma».

«Lockheed» построила 112 лайнеров Super Electra, включая четыре машины в варианте Model 14-N с двигателями Wright Cyclone, которые были поставлены частным владельцам как административные самолеты. Один из них (NX18 973) был выбран Говардом Хьюзом для проведения кругосветного перелета. Его оснастили дополнительными топливными баками в фюзеляже. NX18973, пилотируемый Хьюзом и его экипажем, взлетел с нью-йоркского аэродрома Флойд Беннет Филд 10 июля 1938 года и обогнул земной шар за 91 ч 14 мин.Учитывая ограниченный коммерческий успех Super Electra, «Lockheed» стала искать пути повышения экономичности эксплуатации машины  высокая стоимость пассажиро-километра была главным недостатком Model 14. Было решено довести вместимость самолета до 18 пассажиров, удлинив его фюзеляж на 1,67 м, добавив еще два ряда сидений. Дополнительным бонусом стала возросшая путевая устойчивость самолета. Три серийных Model 14 были переделаны в новую конфигурацию. Первый из них, ставший прототипом Model 18, взлетел 21 сентября 1939 года.

«Lockheed» приняла решение остановить выпуск Model 14 в пользу Model 18 и, чтобы преодолеть предубеждения потенциальных клиентов перед Electra, сменила обозначение самолета на Lodestar. Первый вновь постро-
енный Lodestar поднялся в воздух 2 февраля 1940 года, но в ходе испытаний был выявлен бафтинг руля высоты. Для устранения этой проблемы сместили выше горизонтальное оперение, чтобы вывести его из вихрей, появлявшихся за крылом, одновременно увеличили и хорду корневой части крыла. Доработанный таким образом Lodestar получил сертификат типа 30 марта 1940 года, одновременно с началом эксплуатации авиакомпанией «Mid-Continent Airlines».


При той же мощности двигателей, как у Super Electra (и тех же расходах), Lodestar перевозил на четыре человека больше, что снижало стоимость пассажиро-километра до значений близких к показателям более тихоходного Douglas DC-3. Но поскольку к моменту появления Lodestar большинство американских авиакомпаний уже перешли на лайнеры компании «Douglas», популярность новой машины на местном рынке была весьма ограниченна.Тем не менее Lodestar пользовался успехом у зарубежных компаний. Самым крупным покупателем стали «South African Airways», получившая 21 самолет, «Trans-Canada Airlines» (12), «British Overseas Airways Corporation» (девять), «Air Afrique» (пять), «Air France» (три), а также несколько авиаперевозчиков из Бразилии и Венесуэлы. Однако большая часть продаж пришлась на военных — планер Lodestar стал базой для создания удачных морских патрульных самолетов PV-1 Ventura и PV-2 Harpoon. В общей сложности «Lockheed» построила 625 Lodestar в гражданском и военном вариантах.

В послевоенные годы служба Lodestar продолжилась в основном в мелких авиакомпаниях, хотя и среди крупных операторов были такие фирмы, как «Trans-Australia Airlines», «East African Airways» и шведская «Linjeflyg». Еще до начала войны девять «Lodestar» были проданы частным владельцам в качестве деловых самолетов, и в начале 1950-х годов скоростная комфортабельная машина заняла в этом качестве свою нишу на рынке. Большинство крупных американских корпораций имели в составе своего флота Lodestar.Среди владельцев Lodestar был и талантливый инженер и предприниматель Уильям П. Лир, позднее прославившийся созданием делового самолета Learjet. Он получил от ВВС С-60А (армейское обозначение Lodestar) для отработки нового автопилота и системы «слепой» посадки. Лир с удовольствием летал на своем Lodestar «Greenie Weenie», но считал, что может значительно улучшить его характеристики, улучшив аэродинамику самолета.

Результатом двухлетних работ Уильяма П. Лира стал самолет Learstar, совершивший первый полет 10 мая 1954 года. Самолет получил новые законцовки крыла и оперения,удлиненные носовой и хвостовой обтекатели, козырек кабины с облагороженной аэродинамикой и заделанные заподлицо окна кабины, шасси уменьшенных габаритов и полированную гладкую обшивку. С двумя 1425-сильными (1063 кВт) двигателями Wright Cyclone в обтекаемых гондолах, Learstar развивал максимальную скорость 516 км/ч, а при крейсерской скорости 450 км/ч, дальность полета машины составляла 6115 км — превосходя по характеристикам другие лайнеры того времени. Learstar был настоящим «воздушным лимузином» и при цене 650 000 долларов самым дорогим частным самолетом на рынке. Самолет, способный перевозить до 12 пассажиров, обладал повышенным комфортом, в кабине были установлены панорамные окна, ди-ваны-кровати, складной бар и санузел с горячей и холодной водой.