Самолет MD-11


Компания «McDonnell Douglas» затратила много времени на исследовательские работы по созданию самолета, который смог бы стать достойным преемником DC-10. Однако по целому ряду причин новый MD-11 хоть и вобрал новейшие технологии, но стать успешным коммерческим проектом не смог. В качестве основы для создания нового самолета MD-11 компания «McDonnell Douglas» по заведенной традиции взяла уже существующий авиалайнер  DC-10. Новый самолет должен был стать более крупным, с большей дальностью полета, современными двигателями и цифровой авионикой. Работы над таким лайнером были начаты еще в 1978 году  в ответ на пожелания со стороны компании «McAir» получить более удлиненный вариант DC-10. Планировалось ввести новый самолет в эксплуатацию уже в начале 1980-х годов, создав конкуренцию американскому Boeing 747 и упредив европейский концерн «Airbus».



Модифицированный DC-10 Series 60 предлагался в трех вариантах: DC-10-61  вариант для внутриамериканского рынка, в котором интегрировались крыло от DC-10-30 и более крупный и «тяжелый» фюзеляж; DC-10-62  трансатлантический авиалайнер с более коротким фюзеляжем и крылом увеличенного размаха с винглетами; а также DC-10-63  вариант с крылом от Series 62 и фюзеляжем от Series 61. Причем каждый из этих вариантов был крупнее MD-11, хотя максимальная взлетная масса была примерно одинаковой. Но вскоре интерес компании «McAir» к лайнерам Series 60 стал затухать, а с началом роста цен на топливо и вовсе исчез  компании теперь требовался совершенно новый самолет. В 1982 году был анонсирован проект MD-100. Самолет сохранил трехдвигательную компоновку  силовой установки и остался в размерах DC-10, но получил кабину на двух пилотов и новые двигатели  Pratt & Whitney PW2037 или Rolls-Royce RB211-535 (оба ставились на Boeing 757). Впрочем, как и Series 60, особого интереса у заказчиков MD-100 не вызвал. Компания «McDonnell Douglas» продолжила работу над новым авиалайнером, и в 1984 году появился MD-XXX  самолет был несколько больше, чем DC-10-30, и оснащался двигателями General Electric CF6-80C2 или Pratt & Whitney PW4000. Предлагалось также удлинить фюзеляж. К концу года новому лайнеру присвоили обозначение MD-11.

Семейство MD-11 включало следующие модификации:

MD-1IX- 10ER  с фюзеляжем размерности DC-10, а также MD-11Х-20 и MD-11X-MR с удлиненными на 6,7 м фюзеляжами. В июле 1985 года совет директоров компании «McDonnell Douglas» одобрил запуск программы MD-11  официальный старт продаж был намечен на начало 1986 года. Ожидалось, что объем рынка для MD-11 составит 1400 машин, из которых не менее 300 могла бы закупить компания «McAir». Первые поставки ожидались в 1989 году.К октябрю 1985 года в проект MD-11 был внесен ряд изменений (включая удлинение фюзеляжа не на 6,7 м, а на 5,7 м), изменился и состав семейства: MD-11X-MR интереса не вызвал и был закрыт в разработке, следом вскоре такая же участь постигла MD-11X-10ER. Сохранились кабина на двух пилотов и возможность установки двигателей CF6-80C2 или PW4000, а максимальная взлетная масса была установлена в 273 294 кг.Официальный старт программы MD-11 был дан 30 декабря 1986 года  компания «McDonnell Douglas» подтвердила наличие 82 заказов от 12 компаний. Впрочем, лишь немногие из них были твердыми, причем впоследствии часть из них была аннулирована. К концу 1987 года портфель заказов насчитывал 30 твердых заказов и 47  в виде «намерений о приобретении». От основных американских авиаперевозчиков не поступило ни одного заказа. Более успешно шли продажи грузовой модификации MD-11 (заказчикам предлагались два варианта «грузовика»).

Базовый вариант MD-11 был построен на основе фюзеляжа DC-10-30  с двумя вставками перед и за крылом, сечение фюзеляжа  как на DC-10. Длина MD-11 составила 61 м с двигателями компании «Pratt & Whitney» и 61,3 м  с двигателями компании «General Electric». Самолет получился на 1,37 м длиннее, чем DC-10, хотя конструктивно в целом оба лайнера схожи. Отличительной особенностью стали выполненные из алюминиевого сплава и композитов винглеты, которые выступали на 2,13 м над крылом и на 0,76 м  под ним. Согласно расчетам инженеров компании-разработчика, винглеты снизили лобовое сопротивление на 4%. MD-11 получил новое хвостовое оперение меньшей стреловидности и площади, что также снизило лобовое сопротивление. Варианты силовой установки включали двигатели General Electric CF6-80C2D1F тягой по 273,6 кН или Pratt & Whitney PW4460 тягой по 270 кН. «Rolls-Royce» предложила для MD-11 свой Trent 665, но единственный заказчик на такой вариант  компания «Air Europe»  прекратила существование в 1991 году, еще до начала поставок.Приборное оборудование пилотской кабины MD-11 включало шесть индикаторов и новую систему управления полетом. В одноклассной компоновке салон MD-11 вмещал 405 кресел, в двухклассной  323 кресла, а в трехклассной компоновке 293 кресла.

Кроме пассажирского, иногда обозначаемого MD-11Р, существовали еще три варианта: комбинированный MD-11C Combi, грузовой MD-1 IF Freighter и конвертируемый грузовой MD-11CF Convertible Freighter. Combi имел по левому борту грузовую дверь размерами 406 х 259 см, которую спроектировала компания «Alenia»  она выпускалась на предприятии «Aeronavali». Combi мог перевозить в основной кабине 214 пассажиров и шесть стандартных грузовых палет (контейнеров), либо же  120 пассажиров и 10 грузовых палет.MD-11F имел несколько меньшую грузовую дверь, чем MD-11C,  355 х 259 см, что улучшило прочность конструкции и позволило увеличить максимальную посадочную массу. MD-11F узнать можно по отсутствию иллюминаторов в фюзеляже и пассажирских дверей.MD-11CF позволял эксплуатантам быстро, в течение 35 часов, конвертировать машину в зависимости от задач в грузовой или пассажирский варианты. Самолет имел грузовую дверь, как на MD-11F.