Самолет Douglas DC-4


Если считать, что изменение пассажировместимости свидетельствует о совершенствовании конструкции, то семейство DC-9/MD-80/MD-90 занимает здесь особое место. Финальный вариант MD-80 способен перевозить пассажиров почти вдвое больше, чем первые самолеты.Приоритет пассажировместимости при проектировании DC-9 был основным. Ранее компания «Douglas» на единой платформе DC-4 с большим успехом в течение 15 лет выпускала серию военных и гражданских самолетов средней и большой дальности полета. Концепцию машин DC-4/-6/-7 продолжили в реактивных DC-8, эксплуатация которых началась в 1959 году.


Первые реактивные лайнеры предназначались для линий очень большой протяженности, в то время как старые самолеты летали сравнительно недалеко. Однозначного мнения о типе самолета для замены региональных лайнеров тогда не существовало. Многие ратовали за самолеты с ТВД, так как они на коротких маршрутах почти не уступали в скорости лайнерам с ТРД, но были более экономичными. Другие указывали, что пассажиры привыкли к реактивным самолетам и любую машину с винтами станут считать анахронизмом. Важнейшим оставался вопрос оптимальной вместимости лайнера. Неудивительно, что предложения на рынке региональных лайнеров оказались очень разными. Компании «Lockheed» и «Vickers» разработали турбовинтовые самолеты. Во Франции в серию запустили реактивный Sud-Aviation Caravelle. Ни «Boeing», ни «Douglas» в эту гонку на старте включаться не стали, но обе фирмы сделали выбор в польз) лайнеров с ТРД, представлявших собой уменьшенные варианты «больших братьев». В 1959 году «Douglas» провела для авиакомпа-
нии «United Airlines» презентацию первого DC-9 с четырьмя ТРД Pratt & Whitney JT10, однако в кон це 1960 года компании «United» и «Eastern» (крупнейшие региональные перевозчики США) сделали выбор в пользу Boeing 727.

Однако, «Douglas» обнаружила пустую нишу  самолеты меньшей, чем Boeing 727, вместимости. Главные конкуренты, «Boeing» и «Lockheed», продвигали свои самолеты 727 и Electra, соответственно. Единственным реальным конкурентом меньшей вместимости могла стать лишь улучшенная Caravelle. В 1959 году компания «United» заказала 20 Caravelle, что вызвало возмущение в среде промышленников США. После выхода на рынок самолета Boeing 727 компании «Douglas», «Sud-Aviation» и «General Electric» начали консультации на предмет кооперации в области разработки и производства самолета Caravelle с ТРДД General Electric CJ805-23. Caravelle к этому времени уже восемь лет серийно выпускался и, с точки зрения бортовых систем, относился к первому поколению реактивных лайнеров. С ТРДД General Electric вместимость Caravelle можно было довести почти до уровня 727-го. В мае 1961 года «British Aircraft Corporation» объявила о начале выпуска своего самолета One-Eleven, меньшего по размерам, но зато совершенно нового. У «Douglas» в отношении перспектив Caravelle появились сомнения.

В 1962 году «Douglas» приступила к рекламе совершенно нового изделия  D-2086. Подобно Caravelle, на машинах One-Eleven и 727-м двигатели разместили в хвостовой части фюзеляжа, сделав крыло «чистым» и уменьшив высоту стоек шасси. Как и 727-й, новый самолет «Douglas» предназначался для эксплуатации в аэропортах с ВПП небольшой длины. Совершенствование аэропортов в США не поспевало за темпами развития реактивной авиации, поэтому новый самолет должен был использовать ВПП, построенные для поршневых самолетов.

При разработке крыла конструкторы ориентировались скорее на крыло Caravelle, чем на стреловидное и высокомеханизированное крыло 727-го. «Douglas» остановилась на крыле большой площади с умеренной стреловидностью по передней кромке, вся механизация ограничивалась двухщелевыми закрылками. Силовая установка  два ТРДД Pratt & Whitney JT8D, такие же двигатели стояли на 727-м. Тяга JT8D была несколько ниже требуемой, но имелся модернизационный запас, а его установка позволяла унифицировать по двигателю самолеты Douglas с Boeing.Первый заказ на 15 DC-9 с опционом еще на 15 машин поступил в апреле 1963 года от авиакомпании «Delta Air Lines».  К этому времени со дня первого полета One-Eleven прошел всего месяц, а компания ВАС уже успела получить крупные заказы из США  от «American» и «Mohawk Airlines». Поэтому летные испытания DC-9 проводились очень интенсивно. Первый DC-9 выполнил первый полет 25 февраля 1965 года, а в июне летало уже пять лайнеров. Первый серийный вариант, DC-9-10, сертифицировали в ноябре 1965 года, всего через 30 месяцев после начала разработки и через девять месяцев после первого полета  для пассажирской машины это рекордные показатели.

Улучшенный вариант

К моменту начала эксплуатации DC-9 в «Delta» компания «Douglas» усиленно работала над улучшенным вариантом, оптимизированным для эксплуатации на восточном побережье США и в Европе с ВПП длиной порядка 3000 м на линиях, где почти межконтинентальная дальность 727-го была явно избыточной.

Фюзеляж нового варианта удлинили на 4,57 м, что позволило увеличить пассажировместимость с 80 до 105 человек. Размах крыла несколько увеличили, установили щелевые предкрылки по всему размаху. Двигатели JT8D теперь могли развивать расчетную тягу. Первый заказ на DC-9-30 поступил в феврале 1965 года от авиакомпании «Eastern Airlines». Новые двигатели внедрили и на базовый вариант, которые стал именоваться DC-9-15 (DC-9 серии 15).По размерам DC-9-30 превосходил любой One-Eleven, отличался лучшей экономичностью, но у него появился новый конкурент в виде Boeing 737, который представили всего на два месяца позже. Douglas обладал важным преимуществом: эксплуатацию DC-9-30 можно было начать в 1967 году, до первого полета Boeing 737; фактор для стремительно развивавшегося рынка авиаперевозок ключевой.Компания «Douglas» стремилась как можно быстрее запустить самолет в серию и поставить DC-9-30 в максимально возможное количество авиакомпаний до начала производства Boeing 737.