Самолет DEIHAVILLAND CANADA DHC-3


Опыт эксплуатации самолета Beaver вселял надежду, что большая по размерам машина с более мощным мотором станет еще успешнее. Otter оказался крайне востребованным в местностях, куда «только самолетом можно
долететь». Спешное применение DHC-2 Beaver авиационной службой провинции Онтарио стимулировало эксплуатанта информировать «De Havilland Canada» (DHC) о готовности закупить 20 самолетов аналогичных характеристик, но способного перевозить большую полезную нагрузку.

 



Ричард Д. Хискокс и Фредерик X. Баллер из компании DHC приступили к предварительному проектированию такой машины, взяв за основу Beaver, но удлинив на 3 м фюзеляж, а площадь крыла увеличив на 50%. Высокорасположенное подкосное крыло получило щелевые закрылки, внешние секции которых служили элеронами. При экипаже из двух человек самолет был способен перевозить девять пассажиров на откидных сиденьях или шесть больных на носилках. Для облегчения погрузки и разгрузки в левом борту фюзеляжа оборудовали двустворчатый люк, он же мог быть использован для десантирования парашютистов или для аэрофотосъемки. Шасси взаимозаменяемое: колесное, колесно-лыжное, лыжное или поплавковое. Требования оговаривали способность взлета с грунтовой полосы длиной 1000 м и возможность перевозки груза массой 1430 кг на расстояние 320 км или 1055 кг на расстояние 1420 км. Был выбран двигатель воздушного охлаждения Pratt & Whitney R-1340 S3HI-G Wasp мощностью 600 л. с. (447 кВт) с редуктором. «Pratt & Whitney Aircraft of Canada» построила по лицензии 1149 двигателей Wasp. На момент начала серийного выпуска самолета Otter, фирма разработала модернизационный комплект для безредуктороного мотора R-1340, позволявший в ходе ремонта дорабатывать его в вариант с редуктором.

Заводская инструкция 390 от 29 ноября 1950 года предписывала построить один прототип DHC-3 King Beaver. Еще до первого полета прототипа, получившего регистрацию CF-DYK-X, наименование машины изменили на Otter. Первый полет на аэродроме Даунсвью под Торонто выполнил 12 декабря 1951 года летчик-испытатель Джордж Нил. Otter оторвался от земли, пробежав всего 182 м, что сразу продемонстрировало возможность его эксплуатации с коротких ВПП. Второй прототип CF-GUX присоединился к летным испытаниям в 1952 году.По ходу испытаний в конструкцию внесли множество изменений, самым значительным из которых стало увеличение площади оперения и изменение формы киля. Все изменения учли при постройке третьего самолета. Канадский сертификат летной годности Otter получил 5 декабря 1952 года для эксплуатации с максимальной взлетной массой 3265 кг, позже ее довели до 3629 кг. Заказчики появились незамедлительно. Четвертую построенную машину 11 декабря 1952 года передали компании «Hudson Bay Air Transport».

Первые покупатели

В число первых покупателей Otter вошли компании «Imperial Oil Ltd», «Wardair Canada Ltd», норвежская «Wideroe’s Flyveselskap А/S» и «Ontario Provincial Air Service».«Wideroes» использовала Otter с поплавковым шасси в северных районах Норвегии. Шесть Otter из компании «Philippine Airlines» летали на коротких маршрутах, связывающих между собой 730 островов страны. Они часто выполняли взлеты и посадки с аэродромов длиной не более 370 м. Полет на самолете занимал часы и минуты, в то время как путь морем требовал нескольких суток, к тому же суда ходили редко и нерегулярно. На Филиппинах самолеты Otter нередко использовали как поиско-во-спасательные и санитарные.

В Австралии компания «QANTAS Empire Airways» в 1958 году приобрела четыре Otter, три с колесным шасси и одну амфибию. Эти самолеты, рассчитанные на перевозку 14 пассажиров, базировались на Папуа-Новой Гвинее и выполняли полеты между Лае и Порт-Морсби. В 1960 году самолеты «QANTAS» после переделки в 10-местный вариант передали «Trans Australia Airlines», а в октябре 1966 года списали. Производство Otter было прекращено в 1967 году после постройки 466 самолетов, 359 из которых поставили военным, а 107  гражданским заказчикам, главным образом, в Канаде. Работу, для которой Otter предназначался, самолет выполнял отлично, зачастую в неблагоприятных погодных условиях и в труднодоступной местности. Самолет заслужил репутацию машины, пилот которой появляется в городе раз в год для бритья и мелкого ремонта своего аппарата.Среди многих профессий, освоенных Otter, особое место занимает тушение пожаров. «Ontario Provincial Air Service» разработала для самолета Otter в варианте гидроплана противопожарный конверсионный набор в виде вращающихся баков для воды или спецсмеси, крепившихся над поплавками.

Программа замены мотора

Компания DHC отказалась от разработки варианта с ТВД, но модернизацией Otter занялись другие фирмы. «Western Rotorcraft» изготовила вариант с ТВД Garrett ТРЕЗЗ1, но он получился неудачным. «Сох Air Resources» предложила ставший популярным DHC-3T Turbo-Otter с ТВД Pratt & Whitney Canada РТ6А-27 мощностью 662 л. с. «Vardax Corporation» установила на свой Vardax Vazar Dash 3 ТВД РТ6А-135 мощностью 750 л. с., построено несколько самолетов. Другие фирмы экспериментировали с поршневыми моторами. Канадская «Airtech» вместо Wasp предлагала ставить польские моторы воздушного охлаждения PZL-3S мощностью 600 л. с. или 1000-сильный PZL ASz-62IR.