Самолет de Havilland Comet


В мае 1952 года отправившийся из Лондона в Йоханнесбург самолет de Havilland Comet открыл эру реактивной пассажирской авиации. Comet оказался удачным и безопасным в эксплуатации. Поначалу он был буквально вне конкуренции, но со временем ввиду ряда ошибок утратил лидерство. В конце 1941 года Великобритания предприняла далеко идущий шаг  сформировала специальную группу экспертов для оценки потребностей к перспективному коммерческому авиалайнеру, который можно будет вывести на рынок после завершения войны. В мае 1943 года состоялось первое заседание 2-го комитета лорда Брабазона, а к концу года его специалисты подготовили рекомендации. В одной из них, известной как Type IV, содержалось решение о предпочтительном создании именно реактивного авиалайнера. Британские конструкторы полагали, что разрушить довоенную фактическую монополию американцев на коммерческие авиалайнеры можно лишь за счет кардинально нового с технической точки зрения проекта. Им и стал реактивный авиалайнер.



Рекомендации комитета лорда Брабазона были переданы конкретным компаниям, в частности, практическое выполнение рекомендации Type IV взяла на себя «de Havilland», которая имела в своем распоряжении как авиа-конструкторское бюро (во главе с Р. Бишопом и Р. Кларксоном), так и отдел авиационных двигателей (главные конструкторы Ф. Холфорд и Дж. Молт). В начале 1944 года компания приступила к тщательному изучению рекомендаций комитета и в конечном итоге, в феврале 1945 года, было получено одобрение на реализацию проекта создания авиалайнера, получившего обозначение DH.106.
Руководство авиакомпании ВОАС («British Overseas Airways Corporation») не совсем понимало, какая машина будет востребована на рынке. Поэтому проект DH.106 менялся от лайнера на 14 пассажиров до почтового самолета, способного совершать перелет через Северную Атлантику без посадки и перевозить 454 кг почты и шесть пассажиров. Но компании «de Havilland» удалось убедить руководство ВОАС и правительство, что наилучшим вариантом будет создание обычного пассажирского авиалайнера, а беспосадочные трансатлантические перелеты пока недостижимы. В сентябре 1946 года Министерство снабжения заказало постройку двух опытных машин, а ВОАС в январе 1947 года разместила заказ на 8 серийных лайнеров.

Чуть позже «British South American Airways» заказала шесть машин, но затем компания влилась в ВОАС, и ее заказ был аннулирован  зато ВОАС увеличила свой собственный заказ с 8 до 9 лайнеров. Название Comet присвоено самолету в декабре 1947 года.В рамках программы было проведено немало научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ. Новые двигатели Ghost прошли испытания на летающих лабораториях Avro Lancastrian VM703 и de Havilland Vampire TG278, новые поверхности управления  на летающей лаборатории Lancaster РР755 в Фарнборо, а элементы системы управления  на DH.108 и Hornet. Тщательную отработку прошла даже носовая секция фюзеляжа — на планере Airspeed Horsa, в основном с целью подтверждения обеспечения нормального обзора пилоту во время дождя. Постройка прототипов шла быстро  первый из них с регистрацией G-5-1 был выкачен в Хэтфилде 25 июля 1949 года и через два дня облетан Джоном Каннингхэмом.

Comet получился менее революционным, чем предполагалось изначально, но все равно это был качественный скачок в мировом авиастроении  уникальные решения были использованы в аэродинамике, конструкции, силовой установке и различных бортовых системах. Самолет имел низкорасположенное крыло со стреловидностью 20° по передней кромке и обычное хвостовое оперение. Крыло имело три лонжерона, которые проходили через центроплан под полом пассажирской кабины, в его корневой части с каждой стороны располагались по два ТРД Ghost 50 тягой по 2291 кгс. Крыло имело относительную толщину профиля 11% и оснащалось автоматическими предкрылками и большими по площади элеронами, а вдоль задней части крыла между элеронами и мотогондолами размещались четырехсекционные закрылки с максимальным углом отклонения 60°. На крыле перед внешними секциями закрылков располагались перфорированные тормозные щитки, работавшие совместно с интерцепторами и гасившие подъемную силу, увеличивая вертикальную скорость снижения. На верхней поверхности крыла имелись также аэродинамические перегородки.

Фюзеляж имел круглое сечение, диаметр фюзеляжа  3,05 м, он был рассчитан на избыточное давление 0,58 кг/см2, что позволяло поддерживать в кабине при полете на высотах до 12190 м давление, соответствующее высоте 2440 м (это почти вдвое превышало показатель у других самолетов, находившихся в эксплуатации). Для снижения массы планера и улучшения качества внешней поверхности обшивка неответственных агрегатов крепилась не традиционной клепкой, а при помощи клеящего состава Redux. Однако революционность конструкторских решений потребовала проведения значительного количества различных испытаний элементов конструкции. Ряд наиболее ответственных узлов прошел испытания в условиях более жестких, чем предусматривали действующие нормы. Причем во время испытаний на давление одна из секций фюзеляжа буквально взорвалась, разлетевшись на куски,  это не позволило установить точную причину, что оказало в последующем весьма важное влияние на судьбу лайнера. Разработчик же перешел к испытаниям на давление в бассейне с водой, где можно было избежать такого «взрывного эффекта».Особенностью силовой установки была возможность  для обеспечения гарантированного взлета с высокогорных аэродромов или с аэродромов ограниченных размеров в жаркую погоду крепления под каждой парой основных ТРД ракетного ускорителя de Havilland Sprite тягой по 2268 кгс. Ускорители работали на однокомпонентном жидкостном топливе  80% перекиси водорода. На серийных лайнерах они не ставились  усовершенствованные ТРД уже обеспечивали требуемую тяговооруженность.

Все топливо размещалось в крыльевых интегральных топливных баках общей емкостью 27 503 л, что в три раза превышало емкость топливной системы бомбардировщика Lancaster. Особенностью лайнера стала система централизованной заправки топливом под давлением  топливный шланг подсоединялся к штуцеру на нижней поверхности крыла, обеспечивая подачу одной тонны топлива в минуту. Воздух, отбираемый от двигателей, поступал в систему герметизации кабины и в противообледенительную систему крыла и оперения.В ходе первых полетов выяснилось, что самолет может совершать с полной нагрузкой полет на крейсерской скорости 788 км/ч на дальность до 2816 км. Прототип имел окраску ВОАС и получил регистрацию G-ALVG, а сертификат типа был получен 21 апреля 1950 года. В декабре того же года одноколесные основные опоры шасси заменили на четырехколесные (на G-ALVG они не убирались), что стало стандартом для серийных машин. Первый серийный Comet совершил полет 9 января 1951 года, а 22 января 1952 года был получен сертификат летной годности. Регулярные полеты были начаты 9 мая.