Самолет DC-9-30

Успех самолета DC-9-30 побудил фирму «Douglas» приступить к разработке новых вариантов, соответствующих возросшим требованиям заказчиков. Но из-за жесткой конкуренции и резкого роста стоимости произ водства «Douglas» пришлось объединиться с компание] «McDonnell». Фирма «Boeing» в середине 1960-х годов разработала самолет Model 737, конкурирующий с DC-9. В ответ «Douglas» объявила, что сможет реализовать любые пожелания заказчика в части конфигурации авиалайнера. Специально для «Scandinavian Airlines System» были спроектированы две версии DC-9: удлиненный DC-9-40, сопоставимый с Model 737-200, и DC-9-20 с исходным «коротким» фюзеляжем, но с крылом увеличенной подъемной силы от DC-9-30 и двигателями большей тяги от DC-9-40. Компания «Douglas» предложила заказчикам большое количество разнообразных опций: топливные баки разной емкости, разные типы двигателей, широкий выбор внешней и внутренней отделки.

Эта стратегия имела феноменальный успех. DC-9 продавался так хорошо, как ни один пассажирский самолет до него. Объем заказов фирмы в конце 1966 года достиг четырехсот DC-9. Но вместе с тем «Douglas» оказалась перед угрозой банкротства. Фирма продолжала вкладывать средства в разработку всех вариантов DC-9 и сертификацию новых модификаций DC-8. При этом на каждом поставленном DC-9 «Douglas» теряла деньги: очень много самолетов
было продано по «предварительной» цене, которая оказалась ниже реальной. Объем производства DC-9 рос слишком быстро, а технология его поточной сборки еще не была отработана, а рабочие не обучены в полном объеме. Из-за этого на сборку одного самолета уходило больше человеко-часов, чем предполагалось, соответственно, возрастала и стоимость самолета.

Ситуацию осложняла война во Вьетнаме, на которую работала большая часть квалифицированных рабочих южной Калифорнии, а военные заказы приводили к задержке поставок комплектующих для DC-9 субподрядчиками. Вдобавок в начале производства несколько месяцев на сборке находились самолеты в двух десятках конфигураций, затребованных покупателями. Кризис достиг пика, когда начались задержки с выполнением заказов авиакомпаний, а те стали подавать в суды и требовать компенсации недополученной прибыли. Стоящая на грани банкротства «Douglas» в апреле 1967 года была поглощена «McDonnell» из Сент-Луиса, штат Миссури. Новое руководство сохранило приоритет программы DC-9, и самолет в начале 1970-х годов продолжал оставаться самым продаваемым двухдвигательным авиалайнером в мире. Многие европейские авиаперевозчики предпочли его, а не 727-й и 737-й Boeing.

В числе крупнейших эксплуатантов DC-9 были авиакомпании «Swissair», KLM, SAS и «Alitalia». Многие чартерные авиакомпании также использовали DC-9. В США основными эксплуатантами являлись «Delta» и «Eastern», популярен DC-9 стал и у региональных американских перевозчиков, таких как «Allegheny», «North Central» и «Ozark».Почти все проданные в этот период «девятки» были серии DC-9-30. Кроме SAS, покупателем DC-9-40 стала только японская «Тоа Domestic Airlines» (TDA), а возможности DC-9-10, оптимизированного для эксплуатации с коротких ВПП, остались невостребованными — аэродромная сеть совершенствовалась во всем мире. DC-9-20 так и остался эксклюзивом для SAS. В 1968 году «Alitalia» закупила грузовые DC-9-30F. Кроме того, в ограниченном количестве выпускались конвертируемые грузопассажирские DC-9-30CF и быстро конвертируемые DC-9-30RC. В 1970-е годы появился вариант DC-9-30 с более мощными двигателями JT8D, увеличенной взлетной массой и дополнительными баками внизу фюзеляжа — европейским чартерным компаниям требовались самолеты для беспосадочных полетов из северной Европы на Канарские острова.

В начале 1970-х годов конкуренция на рынке пассажирских самолетов с двумя двигателями резко обострилась, поскольку «Boeing» начала продажи нового семейства Advanced 737. В ответ «McDonnell Douglas» в середине 1973 года представила 139-мест-ный DC-9-50, второй удлиненный вариант DC-9. DC-9-50 соотносился с DC-9-30 также, как DC-9-30 с DC-9-10. Фюзеляж серии 50 удлинили по сравнению с фюзеляжем 30-го на 4,34 м. Более мощные двигатели, которые предлагались и для DC-9-30, на DC-9-50 стали стандартными. Однако крыло не изменилось, а взлетная масса возросла незначительно. DC-9-50 не предназначался для замены DC-9-30, а дополнял его. Новый вариант был экономичнее, но менее гибок в плане дальности полета и требований к аэродромам.Первым заказчиком DC-9-50 стала «Swissair», взявшая его в эксплуатацию в августе 1975 года. DC-9-50 оказался более шумным, чем DC-9-30. Возмутились швейцарцы, живущие вблизи аэропортов. В результате «Swissair» сократила количество заказанных самолетов, но, оставшись верной продукции «Douglas», потребовала разработать модификацию DC-9 большей вместимости, но меньшей шумности.


В начале 1970-х годов правительство США инициировало несколько программ, направленных на снижение шумности самолетов. Одной из них стала разработка двигателя JT8D с компрессором большого диаметра и другими новшествами. Он предназначался для малошумных вариантов Model 727. Model 737 и DC-9. Новый двигатель должен был стать мощнее и экономичнее предшественников. Между тем «McDonnell Douglas» проводила долгосрочную политику увеличения поставок в Японию, где несколько компаний (самая крупная TDA) эксплуатировали турбовинтовые самолеты с ВПП длиной порядка 1200 м, а местное население противилось удлинению полос. В начале 1975 года «McDonnell Douglas» предложила японским покупателям DC-9-QSF (quiet, short-fleld), близкий по размерам DC-9-40 с обновленной силовой установкой и модернизированным крылом. Главным отличием нового крыла был более широкий центроплан, к которому крепились стандартные консоли.

В середине центроплана появился дополнительный лонжерон, что позволило увеличить допустимые нагрузки без существенной переделки конструкции всего крыла и увеличить емкость топливных баков. Прорыв на японский рынок не состоялся, однако новые двигатели и крыло послужили базой для варианта, ставшего преемником DC-9-50. Нововведения и увеличенная взлетная масса обеспечили самолету более высокую, чем у DC-9-50, экономичность и свойственную DC-9-30 гибкость эксплуатации при меньшей шумности. Разработка DC-9-55, известного вначале как DC-9-RSS (refan, super stretch), началась в 1976 году. Данный вариант стал самой глубокой модернизацией DC-9. Фюзеляж удлинили на 4,34 м в сравнении с DC-9-50. Крыло увеличенной площади получило новые закрылки и поверхности управления. Появилась возможность разместить в новом центроплане усиленные опоры шасси; конструкция позволила увеличить взлетную массу. Соответственно росту размеров и массы крыла пришлось увеличить площадь стабилизатора и киля. Бортовые системы обновили в расчете на электронику 1980-х годов. Разработка нового варианта несколько затянулась, что привело к задержке с сертификацией. Самолет получил обозначение DC-9 Super 80.