Реактивный дальнемагистральный самолет Ил-62



Ил-62 стал первым советским реактивным дальнемагистральным самолетом. Западные эксперты поначалу поспешили объявить его копией VC10, но некоторое внешнее сходство оказалось обманчивым. Основу авиационной сети в СССР, крупнейшей в мире стране, составляли местные и региональные линии, а аэродромы, по западным стандартам, имели примитивное оснащение. За исключением Москвы, Ленинграда и Киева, на аэродромы которых выполняли полеты самолеты зарубежных компаний и которые имели относительно хорошие ВПП, аэродромы большинства городов позволяли принимать лишь винтовые самолеты. Даже в 1960-е годы флагманом «Аэрофлота» являлся турбовинтовой Ту-114.

К1957 году, когда Ту-114 выполнил свой первый полет, стала очевидной потребность «Аэрофлота» в реактивном дальнемагистральном самолете большой вместимости.В 1958 году задание на разработку такого самолета получило ОКБ С. В. Ильюшина. Техническое задание оговаривало способность лайнера перевозить 150 пассажиров с багажом на расстояние 8000 км со скоростью 900 км/ч. Ильюшин с коллегами остановились на схеме с размещением четырех двигателей попарно в хвостовой части фюзеляжа. ТРДД НК-8 специально для Ил-62 проектировался в ОКБ Н.Д. Кузнецова.

К моменту завершения постройки прототипа Ил-62 (СССР-06156) двигатель еще не был готов, равно как и к завершению постройки второго прототипа. На «06156» установили ТРД АЛ-7 А. М. Люльки, непригодные для летных испытаний с полной полетной массой, а большой удельный расход топлива этих двигателей не позволил снять характеристики по дальности машины. Т-образное хвостовое оперение самолета состоит из горизонтального и вертикального оперения. Вертикальное оперение включает двухсекционный руль направления с демпфером курса, триммер и неподвижный киль. Рули высоты с
четырьмя триммерами навешены на переставляемый с помощью гидропривода стабилизатор.

Серийное производство Ил-62 организовали на крупнейшем в мире авиазаводе в Казани, при этом Ил-62 был далеко не главной продукцией завода и шел как «товар народного потребления». Изначально серийные машины получили ТРДД НК8-4 тягой по 99 кН, внешние двигатели оборудовались устройствами реверса тяги. Носки крыла и обечайки воздухозаборников оснащались противообле-денительными системами. Экипаж состоял из пяти человек, салон вмещал 186 пассажиров, кресла установлены рядами по схеме «3+3». Опытная эксплуатация Ил-62 на внутренних линиях началась 10 марта 1967 года. К моменту начала опытной эксплуатации было решено заменить двигатели. Хотя НК8-4 доработали под большую тягу, ТРДД Д-30КУ П. А. Соловьева являлись более совершенными. За счет более высоких сжатия и степени двух-контурности двигатель Соловьева превосходил НК-8 по топливной эффективности. Д-30, правда, весил больше, чем НК-8, но суммарная масса топлива для дальнего полета и силовой установки была меньше, чем в случае с НК-8. Дальность полета увеличили и за счет размещения еще одного топливного бака в киле.

Вариант с ТРДД П. А. Соловьева получил обозначение Ил-62М. Помимо замены двигателя, в конструкцию самолета внесли множество других изменений, почти на 100% обновили состав БРЭО, ставшего более сложным, чем на любом другом советском авиалайнере. Несмотря на появление Ил-86 и даже Ил-96, Ил-62М оставался основным дальнемагистральным самолетом «Аэрофлота». Строго говоря, Ил-86 конкурентом Ил-62 никогда и не являлся, так как предназначался для эксплуатации на линиях средней протяженности с большим пассажиропотоком, а производство Ил-96 в СССР развернуть толком не успели. К примеру, при марафонском перелете из Москвы в Лиму, Перу, Ил-86 пришлось выполнять посадки в Люксембурге, Шенноне, Гендере и Гаване. Большинство восточноевропейских клиентов СССР заменили свои Ил-62 на Ил-62М. Самолет также эксплуатировали ангольская TAAG, мозамбикская «Linhas Aereas de Mozambique» и китайская СААС. После распада СССР многие компании заменили Ил-62 на более современные самолеты западного производства, такие как Airbus А310 и Boeing 767. Другим результатом либерализации воздушного транспорта в Восточной Европе стала закупка самолетов на вторичном рынке, через который прошел и Ил-62.

Пассажирский салон Ил-62М переконфигурировали под размещение 174 пассажиров, полностью изменили систему размещения багажа и груза. Время погрузки и разгрузки резко сократилось за счет устройства люков для багажа и грузовых контейнеров. Изменили и расширили состав бортового медицинского и спасательного оборудования.Первый Ил-62М выполнил первый полет в 1970 году, а в 1971 и1973 годах демонстрировался на авиасалоне в Париже. «Аэрофлот» начал эксплуатацию лайнера в1974 году, и постепенно самолет вытеснил все другие типы с линий большой протяженности. После1975    года СССР начал проигрывать в технологическом соревновании с Западом. С. В. Ильюшина в это время на посту Генерального конструктора ОКБ сменил Генрих Новожилов.

Несмотря на большую загрузку работами по Ил-76 и Ил-86, Новожилов принял решение о модернизации Ил-62, которому предстояло оставаться флагманом «Аэрофлота» на международных линиях еще минимум десять лет. Внешне Ил-62МК практически не отличим от Ил-62М. Все Ил-62МК построены заново,а не доработаны из Ил-62М. Конструкция Ил-62МК усилена под увеличение взлетной массы. Изменение конфигурации салона позволило довести его вместимость до 195 пассажиров, проход между креслами расширили, были установлены верхние полки для багажа. Интерьер приобрел облик интерьера широкофюзеляжного самолета. Выпуск Ил-62МК продолжался до 1993 года; всего построили 292 самолета, последний из которых был поставлен заказчику (после долгих поисков) в 1999 году. Ил-62МК закупили не только первые эксплуатанты Ил-62, но также «Choson Minhang» из КНДР и «СиЬапа». С1985 года все Ил-62М и Ил-62МК прошли модернизацию, в ходе которой, в частности, получили ИНС с трехкратным резервированием и доработанные для снижения шумности мотогондолы.