Самолет Mitsubishi A6M Reisen «Zeke»

A6M5 Model 52 Reisen был разработан в среднем периоде войны на Тихоокеанском ТВД, чтобы противостоять новым американским морским истребителям F4U Corsair и F6F Hellcat. Он относился к числу наиболее эффективных вариан тов истребителя Reisen и выпускался в больших количествах. Обратите внима ние на отметки побед на этой модификации А6М5с Model 52 из Цукуба Кокута) (авиакорпус Цукуба) с авиабазы Оита, в феврале 1945 года обеспечивающего ПВО Японии.


Заметное увеличение массы А6М5с заставило «Mitsubishi» предложить для установки на него двигатель собственной разработки Kinsei 62 мощностью 1350 л. с. (1006,7 кВт).Но было принято решение сохранить ПД Nakajima NK1F Sakae 21, устанавливавшийся на предыдущие варианты А6М5.Он развивал взлетную мощность 1130 л.с. (843 кВт), что было, конечно, лучше, чем у ранних вариантов, но явно недостаточно для потяжелевшего истребителя. Нехватка мощности даже последних вариантов Reisen делала их весьма уязвимыми от вражеских истребителей на завершающем этапе войны на Тихоокеанском ТВД. Через большой обтекатель под фюзеляжем поступал воздух для маслорадиатора, установленного внизу за двигателем. Над ним размещался полукруглый маслобак емкостью 58 л.

На центральном узле подвески обычно размещался 337-литровый ПТБ для увеличения дальности, изготавливавшийся из металла или дерева. Для атак камикадзе ПТБ обычно заменяли на одну 250-кг бомбу. На А6М5с Model 52с добавили держатели под крылом для восьми 10-кг НАР. Также могли использоваться другие виды подвески вооружения (обычно пара 60-кг бомб).Ранние варианты Reisen имели в верхней носовой части фюзеляжа пару пулеметов, казенные части которых находились в кабине. Один пулемет 7,7-мм Туре 97, второй тяжелый 13,2-мм Туре 3. Такое же вооружение использовалось на ранних версиях истребителя Nakajima Ki-43-l Hayabusa. На А6М5с вооружение в фюзеляже сократили до одного 13-мм пулемета Туре 3.На ранних вариантах А6М устанавливался единый кольцевой коллектор, проходивший позади двигателя, в который поступали выхлопные газы. А6М5 отличался отдельными одиночными или парными выхлопными патрубками от каждого цилиндра. Они создавали дополнительную реактивную тягу, что позволяло увеличить максимальную скорость самолета. Новые патрубки выступали через прорези в створках системы охлаждения двигателя.

Высокоустановленное сиденье и развитое остекление фонаря обеспечивали пилоту А6М великолепный круговой обзор. Для посадки, высадки и покидания самолета фонарь кабины сдвигался назад. Прицел устанавливался под ветровым козырьком и был слегка сдвинут к правому борту. Помимо радиооборудования в отсеке за сиденьем пилота по правому борту размещался кислородный баллон, а полевому углекислотный огнетушитель.Первые Reisen практически не имели защиты, но на А6М5 эту ситуацию постарались исправить. На А6М52 ввели 45-мм пластину из бронестекла на ветровом козырьке. На А6М5с пилот был защищен сзади 8-мм броней, а его голову прикрывало 55-мм бронестекло. В крыле установили протектированные баки, а еще один 140-литровый протектированный бак разместили за сиденьем пилота.Характерной особенностью А6М была наклоненная вперед мачта радиоантенны. Под задней частью фонаря кабины устанавливалась кольцевая антенна типа «Ки» радиокомпаса, размещавшегося в нижней части фюзеляжа за кабиной.

При создании крыла А6М5 использовали крыло уменьшенного размаха от А6МЗ Model 32, но со скругленными законцовками. Имевшее значительное поперечное V крыло было двухлонжеронным, с развитыми передней и задней кромками. Первоначальный вариант отличался складными законцовками, позволявшими сократить место, занимаемое на палубе авианосца, но на А6М5 законцовки уже были фиксированными. Крыло А6М5с получило обшивку увеличенной толщины, позволившую увеличить скорость пикирования до 660 км/ч. Ранние варианты с трудом могли уходить от истребителей противника в пикировании из-за деформации обшивки под влиянием эффекта сжимаемости. Но даже с новым крылом А6М5с было трудно состязаться в пикировании с Spitfire MkVIII, Hellcat или Corsair.Руль направления имел полотняную обшивку и аэродинамический компенсатор в верхней части. Обычный триммер пришел на смену регулируемой на земле триммерной пластине, используемой на ранних вариантах.Посадочный крюк размещался в нижней хвостовой части фюзеляжа перед хвостовым колесом и использовался при посадке на палубу. Взлет с авианосца производился без каких-либо дополнительных приспособлений.