Гибридный самолет Meteor Т.Мк 7


После службы в строевых частях Meteor выполнял уже другие задачи. Финалом карьеры для многих самолетов этого типа стало участие в испытаниях и боевых стрельбах.



Это неофициальное обозначение для нескольких гибридных самолетов Meteor с основной конструкцией Т.Мк 7 и особенностями других модификаций. Самые известные  спарки с хвостовым оперением прямоугольной формы. Среди нихТ.Мк 7, доработанный для испытания катапультных кресел Martin-Baker. Самолет WA634 использовался с августа 1953 года по апрель 1962 года, за ним последовал WA638. В 1979 году его заменил WL419 (на фотографии). Доработка самолетов заключалась в установке беспере-плетного фонаря первой кабины и демонтаже фонаря задней кабины. Обозначение Meteor Mk 7 'h также получили некоторые Мк 7 с носовыми частями от самолетов-разведчиков и оперением от Т.Мк 7. Летающие лаборатории и учебные Meteor Мк 8 В конце 1940-х  начале 1950-х годов авиация развивалась стремительно, прогресс реактивной техники шел семимильными шагами. Вероятно, самой заслуженной летающей лабораторией является самолет Canberra, но и Meteor F.Mk 8 потрудился немало. Использовалось несколько машин.

К примеру, на самолете VZ517 (на фотографии) тестировали ЖРД Armstrong Siddeley Screamer, топливо находилось в модифицированном подфюзеляж-ном баке. Испытания подтвердили высокую эффективность ракетного двигателя, но в серию он не пошел. Другой F.Mk 8, WA982 (внизу), испытывал легкие одноразовые ТРД Soar, разработанные «Rolls-Roys» для ракет и мишеней. Двигатели монтировались на законцовках крыла, к которым подвели трубопроводы для спецтоплива. Самым энерговооруженным стал самолет WA820 с двумя ТРД Sapphire тягой по 33,80 кН.Многие Meteor Mk 8 конвертировали для повышенной подготовки летчиков. Самолеты неофициально обозначались Т.Мк 8 (фотография крайняя справа). Такие машины поступали в центры летной подготовки, уже оснащенные Meteor, там старшие офицеры поддерживали или восстанавливали после перерывов свои летные навыки. Еще одним вариантом F.Mk 8 был Ground Attack Fighter (GAF) Reaper (снимок справа), несший ракеты и бомбы на внешней подвеске под крылом, а в подфюзеляжном контейнередве 20- или 30-мм пушки.


Prone Meteor


Проблему уменьшения отрицательного воздействия перегрузок на человека пытались решить, переведя летчика в лежачее положение, в частности, чтобы уменьшить расстояние по вертикали между головой и сердцем и тем самым повысить устойчивость организма. В кабине пилот лежал на особом противоперегрузочном кресле, упираясь подбородком в специальное приспособление. Под такое положение тела адаптировали и органы управления. Для компенсации удлинения носовой части на самолет установили увеличенное оперение от NF.Mk 12. Машина WK935 в новой конфигурации выполнила первый полет 10 февраля 1954 года, а затем еще 99 полетов по программе испытаний. Для подстраховки в задней кабине, нормальной, всегда находился второй пилот.


Мишени Meteor


Логично, что Meteor F.Mk 4 стал первой британской реактивной мишенью  из-за наличия множества самолетов этого типа, уже устаревших. 11 марта 1955    года головной U.Mk 15 впервые выполнил автоматический взлет (под контролем летчика), а первую автоматическую посадку  в конце марта. Серийные U.Mk 15 управлялись дистанционно оператором (Master Controller). На законцовках крыла U.Mk 15 монтировались контейнеры, каждый с двумя камерами. Одна вела съемку пространства над, а вторая  под крылом. Контейнеры, оснащенные поплавками и радиомаяками, сбрасывались и опускались на парашютах. Затем выполнялся послеполетный анализ материалов, таких как эти кадры (фотографии вверху) из кинокамеры U.Mk 15, сбитого ракетой Sea Slug на полигоне Вумера. Здесь в исследовательском центре (WRE, Weapons Research Establishment) U.Mk 15 использовались активнее всего. U.Mk 15 также применялись Королевским НИЦ в Лланбедр для отработки самолетов-мишеней и при испытаниях ракет на полигоне Эберпорт. U.Mk 15 постоянно совершенствовались, но было решено разработать новые мишени на базе Meteor. С сокращением британских ВВС и принятием на вооружение Hunter высвободилось множество самолетов Meteor F.Mk 8. Мишень, созданная на основе Meteor F.Mk 8, обозначалась U.Mk 16. На самолете смонтировали автопилот Elliot Type В.4, удлинили под монтаж спец-систем носовую часть фюзеляжа и установили контейнеры с видеозаписывающей аппаратурой на законцовках крыла. Прототип U.Mk 1 б, борт. № WA775, выполнил первый после доработки полет 22 октября

1956    года. Meteor D.Mk 1 б использовались долгое время. Префикс «и» (unmanned) заменили на «D» (drone) в 1960-е годы. Последний из самолетов-ми-шеней Meteor, WK800, служил не по прямому назначению, а был доработан для тренировок операторов мишеней Jindvik. Этот Meteor, оснащенный телеметрической аппаратурой, с летчиком на борту, управлялся с земли системой Jindvik. Летчик брал управление на себя в случае неправильных действий оператора наземной станции. Данную машину также использовали для доработки наземной станции управления с целью большей автоматизации действий оператора Jindvik. U.Mk 16 (№ WE960 и № WK797) отправили в Австралию, где фирма «Fairey» в Бэнкстоуне переделала их в U.Mk 21. Все другие U.Mk 21 (восемь машин) компания «Flight Refuelling» конвертировала из бывших строевых британских F.Mk 8 до отправки в Австралию. Австралийские F.Mk 8, переоборудованные «Fairey» в мишени, обозначались U.Mk 21 А.

Буксировщики мишенеи


Несколько Meteor Mk 8 оборудовали простейшими лебедками для буксировки мишеней. Неофициально самолеты обозначались F.(TT). Mk 8 (внизу), они эксплуатировались в некоторых истребительных эскадрильях первой линии и звеньях буксировщиков мишеней. Однако ВВС и особенно авиация ВМС настаивали на разработке специализированного буксировщика мишеней, в экипаж которого входил бы оператор буксировки. Первые опыты буксировки мишеней проводились компанией «Armstrong Whitworth» и экспериментальным Центром авиации и вооружения ВВС с использованием двух  Meteor NF.Mk 14 и одного NF.Mk 11 (№ WD767). Meteor в конфигура- ЦМНВ ции ГГ.Мк 20 выполнил первый полет в марте 1957 года. Установлен-наяна NF.Mk 11 система ока«ла( ьоолее удачной, и ее выбрали для ЩШШ монтажа на новые буксировщики, которые переоборудовались из NF.Mk 11 в заводских условиях (вооружение при этом снималось).

Лебедка ML Aviation Type G с приводом от воздушного потока (на прототипеТТ.Мк 20, фотоснимок справа) монтировалась на пилоне над центропланом правой консоли крыла. Трос длиной 1860 м выпускался из-под фюзеляжа. К тросу посредством пирозамка крепилась мишень. Четыре стандартные мишени хранились в цилиндрических контейнерах в хвостовой части фюзеляжа. В 1968 году появилась альтернатива: FRU ТТ.Мк 20 мог буксировать одну мишень Rushton посредством низкопрофильной лебедки Del-Mar с тросом большей длины (лебедка ML снималась). В морской авиации ТТ.Мк 20 получили эскадрилья Lossiemouth Handling Squadron в Милтауне, 728-я эскадрилья на Мальте, звенья в Брауди и Йовилтоне и подразделение изучения перспективных требований (базировалось на Халм). Последнюю мишень ТТ.Мк 20 списали 19 февраля 1971 года. Британские ВВС использовали буксировщики в ограниченном количестве: 1574-е звено на базе Чэнги, Сингапур: подразделение №3 гражданской ПВО (СААСЕ) в Эксетере: №5 СААСЕ в Вудвэле. Шесть ТТ.Мк 20 передали на запасные части. Самолет WM167 использовался компанией «Flight Refuelling Ltd» как летающая лаборатория, потом был передан в НИЦ, где проработал до декабря 1975 года и отправился в музей в Блэкбуше. Здесь машину восстановили до летного состояния и присвоили регистрацию G-LOSM. Шесть из 20 датских NF.Mk 11 фирма «Armstrong Whitworth» в 1958 году конвертировала в буксировщики миленей.